Wojciech Krzemiński
Historia Touarega zaczęła się w 2002 roku, kiedy to, tyleż ogromne, co ekskluzywne auto weszło do sprzedaży. Pomimo kilku uciążliwych chorób wieku dziecięcego zdobyło spore powodzenie wśród klientów. Stało się realną alternatywą dla BMW X5 czy Mercedesa ML. W 2010 roku Niemcy zdecydowali się na odmłodzenie auta. II generacja Touarega powstała na płycie Cayenne II. Stała się bardziej ekskluzywna i jakby? mniej terenowa. Ot, takie signum temporis. W 2014 roku drugie wcielenie przeszło lifting. Nie był zbyt głęboki, ale zmiany są widoczne?
Z zewnątrz?
Touareg to typowy SUV. Dwie bryły, podwyższone zawieszenie i? tyle. Diabeł zazwyczaj tkwi w szczegółach. Wielkością, bliżej mu do aut zza Oceanu. Za to w dziedzinie wyposażenia, to zdecydowanie wyrafinowany Europejczyk. Szczególnie, po liftingu. Druga generacja zyskała wygląd zbliżony do nowego ?looku? Volkswagena. Po lifcie, stał się bardziej elegancki. Wystarczyło dodać kilka chromowanych listew i delikatnie skorygować kształt reflektorów oraz tylnych lamp, żeby auto prezentowało się lepiej. Warto dodać, że tym razem testowaliśmy Touarega z pakietem R-Line. A to oznacza miedzy innymi nowe zderzaki, imponująco prezentujący się dyfuzor i inne końcówki wydechu.
Kilka detali, a samochód, interesujący już w wersji standardowej, ma jeszcze bardziej ujmującą powierzchowność.
Słów kilka o cyferkach. Otóż, jak wspomniałem wyżej, Touareg to auto bardziej niż spore. Mierzy 4801 mm długości, 1940 mm szerokości i 1709 mm wysokości (z relingami). Rozstaw osi wynosi to bez mała 2900 mm. Po prostu, potęga?
? i we wnętrzu
Jeżeli auto ma prawie 3-metrowy rozstaw osi, oznacza to mniej więcej tyle, że miejsca we wnętrzu na pewno nie zabraknie. I? nie brakuje. Zarówno kierowca jak i pasażerowie mają gdzie siedzieć. I to komfortowo. Bardzo często duże SUV-y mają problem z miejscem na środkowej kanapie. ?Czteronapędowe? auta posiadają bowiem wysoki i szeroki tunel, w którym pracuje przeniesienie napędu na tylną oś. Touareg też ma szeroki tunel. Ale jest on na tyle niski i na tyle szeroki, że bez problemu mieszczą się tam stopy dorosłego człowieka. Innymi słowy, piąte miejsce jest w pełni użytkowe.
Wracając do liftingu. Zmiany designerskie to nie tylko exterior auta. Sporo zmieniło się i we wnętrzu. Nowe materiały, wyświetlacz, przestylizowany układ panelu środkowego. Wszystko wygląd lepiej. I jest, choć trudno w to uwierzyć, jeszcze bardziej ?homogenizowane?. Intuicyjne opanowanie obsługi systemu zajmuje kilka minut. Potem możemy już nie odrywać wzroku od drogi.
Z drobiazgów, ale jakże ważnych w ostatecznym rozrachunku, aluminiowe przyciski zmieniły się w ?karbowe? a ich podświetlenie zmieniono z czerwonego na białe. Prawdziwą nowością jest system multimedialny (RNS 850) oferujący dostęp do globalnej sieci, z funkcjami informacji o korkach, a także Google Earth i Street View.
Technologia
Kurację odmładzającą przeszły też wszystkie motory trafiające pod maskę Touarega. My do testów otrzymaliśmy diesla V6 o mocy 262 KM, który zastąpił jednostkę 248-konną. Nowy silnik pełnię mocy uzyskuje od 3800 do 4400 obrotów, a imponujący moment obrotowy – 580 Nm – w zakresie od 1750 do 2500 obrotów. Auto, pomimo wagi przekraczającej dwie tony, jest bardzo dynamiczne. Sześciocylindrowy diesel rozpędza go do 225 km/h, a pierwsza setkę Touareg osiąga w 7,3 sekundy.
Jak już wspomniałem, niemiecki SUV ma napęd na 4 koła. System 4Motion to mechanizm Torsen typu C rozdzielający moment obrotowy na poszczególnie koła. Do tego (opcjonalnie) zawieszenie pneumatyczne, które obejmuje funkcję automatycznej regulacji poziomu i wysokości oraz elektroniczną regulację amortyzatorów. Kierowca ma do wyboru tryb Normal, Comfort lub Sport (który pozwala obniżyć zawieszenie o 25 mm).
W dniu premiery w 2010 roku Touareg drugiej generacji był najbardziej naszpikowanym elektroniką Volkswagenem w historii! Rozwój systemów bezpieczeństwa zmusił jednak producenta aby wprowadził kolejną ich generację. Wśród nowości znajdziemy więc system Post-Collision Braking uruchamiający hamulce po kolizji, by ograniczyć ryzyko kolejnego uderzenia, czy Front Assist. Na pokładzie są też m.in.: Adaptive Cruise Control, czyli tempomat dostosowujący prędkość do warunków ruchu z funkcją stop/start, system Area View z czterema kamerami dającymi widok wokół auta z lotu ptaka, adaptacyjne przednie reflektory, Lane Assist, Side Assist, czy system Pre-Crash. Znaczy, najsłabszym ogniwem w tym nowoczesnym i innowacyjnym aucie jest człowiek. Dobrze, że ta cała elektronika chce jeszcze z nim współpracować?
Wrażenia z jazdy
Wrażenia z jazdy są wręcz epickie. Auto, napędzane permanentnie na wszystkie koła systemem 4Motion prowadzi się rewelacyjnie. Nawet ostre zakręty nie są dla tego wysokiego na ponad 170 cm mastodonta specjalnym problemem. Ostrzejsze łuki pokonuje dostojnie i z gracją. Tak, jakby nic nie było w wstanie wyrwać go z obranego toru jazdy. Czy jest przy tym komfortowy? Tak, choć I generacja była, w moje opinii, bardziej komfortowa przy maksymalnie podniesionym zawieszeniu. Ale to w sumie szczegół.
Na szczególne wyróżnienie zasługuje silnik, a w zasadzie jego ekonomika pracy. Producent podaje, że auto powinno się zadowolić średnio 6,6 litra ON, w trasie konsumować około 6 litrów, a w miesicie – 7,7 litra. I w zasadzie, tyle jest. Nasz średnia z testu to 7 litrów. W mieście około 8, a na trasie 6,5 litra. Wynika z tego, że Touareg jest idealnym autem na dalekie, rodzinne wyprawy. Aż 100-litrowy zbiornik wystarczy bowiem na około 1200-1300 kilometrów
Okiem przedsiębiorcy
Prezentowany niemiecki SUV nie jest autem tanim. Testowana przez nas wersja była wyceniona na około 300 tysięcy złotych. Touareg w wersji standardowej kosztuje 228 tysięcy złotych. Auto jest idealną opcją na długie wyjazdy. Ale nie tylko. Sporym atutem tego auta jest również pojemność jego bagażnika. W standardzie to aż 580 litrów do linii okien. Po złożeniu foteli, prawie 1650 litrów!
Jak sfinansować zakup? Opcji jest kilka. Gotówka, leasing lub kredyt? Kredyt EasyDrive: nabywca od początku jest właścicielem samochodu, wkład własny może wynieść nawet 0%, a umowa trwa 3 lub 4 lata. Po tym czasie klient może wybrać jedną z opcji zakończenia umowy: zwrócić samochód i zmienić go na nowy, zostawić sobie auto i jednorazowo spłacić pozostałą część jego wartości lub zostawić sobie auto i pozostałą część kredytu spłacić w dogodnych ratach.
W Leasingu EasyDrive, czyli w leasingu z wysoką wartością końcową, miesięczna rata leasingowa jest dużo niższa w porównaniu z klasycznym leasingiem, ponieważ korzystający spłaca jedynie rzeczywistą utratę wartości samochodu, a nie całą jego wartość. Płacąc niskie, rozłożone w czasie raty, firma osiąga najniższy koszt utraconych korzyści. Uzyskuje również wolne środki finansowe, które może zainwestować w bieżącą działalność lub rozwój biznesu. Wygodne jest także zakończenie umowy: przedsiębiorca zwraca auto i nie musi angażować się w czasochłonny i nieraz skomplikowany proces sprzedaży samochodu na rynku wtórnym. Leasing EasyDrive można wziąć na dowolny model Volkswagena, na okres od 24 do 60 miesięcy, z wpłatą własną od 10 do 45 proc. wartości auta.
Podsumowanie
Największy SUV ze stajni VW ma tylko jedna wadę. Jest? drogi. Owszem, wart swojej ceny, ale? Trudno się jednak dziwić. Dzieli płytę i cześć gamy silników z Porsche Cayenne II. A o gusta klienta walczy z Jeepem GC czy BMW X5. Towarzystwo nobliwe i? też nietanie. A jak wiadomo, noblesse oblige!
Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz
