To ulubiony crossover Polaków. Przebojem wdarł się na szczyt

Niektóre marki samochodowe cieszą się większym zaufaniem klientów. Efektem tego jest szybszy proces decyzyjny, który owocuje nabyciem konkretnego produktu.

Tak też jest w tym ciekawym przypadku. Chcemy przedstawić model, który w 2023 roku dotarł do ponad 13 tysięcy odbiorców. To dało mu czwarte miejsce w klasyfikacji uwzględniającej cały rynek pierwotny. Tym samym jest to ulubiony crossover Polaków.

I teraz krótki rys historyczny. Debiut tego samochodu nastąpił w 2020 roku, a jego sprzedaż w naszym kraju nabrała rozpędu kilkanaście miesięcy później. Mimo iż nie jest on ani nową generacją, ani następcą jakiegokolwiek znanego modelu, szybko zaczął zwiększać swoje udziały w swoim segmencie, a co za tym idzie – budować swój wizerunek.

Niektórzy mogą twierdzić, że to bardziej miejski SUV, niż crossover, ale różnice między tymi nadwoziami są już tak rozmyte, że nazewnictwo nie ma tu większego znaczenia. Najważniejsze są liczby, a te sugerują, że konkurencja wyraźnie odstaje od dzisiejszego bohatera.

Ulubiony crossover Polaków

Cóż to takiego? Toyota Yaris Cross. Jak sama nazwa sugeruje, prezentowane auto jest mocno spokrewnione z popularnym hatchbackiem, który w tym samym rankingu rejestracji, za który odpowiada Instytut SAMAR zajmuje jeszcze lepszą, bo trzecią lokatę. Różnice w udziale rynkowym są jednak niewielkie, ale w cenie – bardzo wyraźne na korzyść tego mniejszego pojazdu.

Przejdźmy jednak do szczegółów. Pod względem stylistycznym trudno mieć zastrzeżenia. To kolejny nowocześnie wyglądający przedstawiciel klasy miejskiej, który ma lekko podniesione nadwozie i plastikowe osłony wokół dolnych krawędzi karoserii.

Pas przedni jest łagodny. Tworzą go reflektory z ciemnym wypełnieniem, masywny zderzak i wąski grill. Z tyłu natomiast dominują duże lampy, które sąsiadują z mocno pochyloną szybą i muskularnymi błotnikami.

Toyota w końcu zaczęła tworzyć auta, które nieźle wyglądają i to cieszy. Wymiary? Yaris Cross ma 4180 milimetrów długości, 1765 milimetrów szerokości i 1560 milimetrów wysokości. Jego rozstaw osi to dokładnie 2560 milimetrów.

Wnętrze na plus i minus

W kabinie można poczuć się, jak w lekko powiększonym Yarisie. Kokpit jest całkiem przyzwoity w kategorii ergonomii. Rozmieszczenie wszystkich instrumentów jest intuicyjne. Fajnie, że udało się wygospodarować miejsce (i finanse) na niezależny panel klimatyzacji. To rozwiązanie powinno być obowiązkowe.

Zegary w bogatszych wersjach cyfrowe i można je skromnie personalizować. Nie ujmują swoimi grafikami, ale za to zapewniają niezły poziom czytelności. Uboższe odmiany dysponują analogowymi wskaźnikami. Przed nimi zamontowano kierownicę z fizycznymi przyciskami, które są znacznie lepsze od tych dotykowych.

Na konsoli centralnej dominuje ekran multimedialny, który wystaje poza obrys podszybia – taka moda. Jego interfejs mógłby oferować nieco przyjemniejszą szatę i lepsze tempo działania, ale ogólnie rzecz ujmując, nie jest źle. Ważne, że zapewnia łączność Android Auto i Apple CarPlay.

Jakość materiałów? No cóż, tu dochodzimy do kręcenia nosem. Plastiki są w większości twarde i raczej nieprzyjemne w dotyku. Oszczędności można odczuć patrząc na panele drzwiowe, które podobnie jak w Corolli, wydają się bardzo cienkie, wręcz delikatne. Podczas jazdy da się też odczuć, że zostały kiepsko wyciszone.

>To ulubiony SUV Polaków. W podstawie 150 KM i dobre wyposażenie

Wielkość foteli nie imponuje, ale osoby średniego wzrostu mogą dobrać przyzwoite ustawienie za kółkiem. Przydałoby się jednak dłuższe siedzisko. W drugim rzędzie jest raczej przeciętnie pod względem przestrzeni, choć pasażerowie do 175 centymetrów wzrostu nie będą musieli jechać w pochylonej pozycji.

Bagażnik? To zależy od wersji napędowej. W najlepszym przypadku oddaje do dyspozycji 397 litrów, a w najgorszym – dokładnie 320 litrów. Producent nie podaje wartości po złożeniu oparć tylnej kanapy, ale wydaje się, że mała lodówka lub pralka zmieściłyby się bez większych problemów.

Hybryda albo nic

Jako że to model Toyoty, nikogo nie zaskoczy gama ograniczona do hybryd. Tak naprawdę wszystko opiera się na jednym układzie oferowanym w czterech konfiguracjach. Ulubiony crossover Polaków opiera się na półtoralitrowym silniku benzynowym. Uzupełnia go jednostka elektryczna i przekładnia e-CVT.

Zastosowany układ typu HEV występuję w dwóch wariantach mocy: 116- oraz 130-konnym. Oba są dostępne zarówno z napędem na przód, jak i na obie osie. Tak wyglądają szczegóły techniczne gamy:

• 1.5 Hybrid Dynamic Force FWD 116 (e-CVT, napęd na przód, 116 koni mechanicznych, 0-100 km/h: 11,2 sekundy, prędkość maksymalna: 170 km/h, zużycie paliwa: 5 litrów)
• 1.5 Hybrid Dynamic Force AWD-i 116 (e-CVT, napęd na obie osie, 116 koni mechanicznych, 0-100 km/h: 11,8 sekundy, prędkość maksymalna: 170 km/h, zużycie paliwa: 5 litrów)
• 1.5 Hybrid Dynamic Force FWD 130 (e-CVT, napęd na przód, 116 koni mechanicznych, 0-100 km/h: 10,7 sekundy, prędkość maksymalna: 170 km/h, zużycie paliwa: 5,4 litra)
• 1.5 Hybrid Dynamic Force AWD-i 130 (e-CVT, napęd na obie osie, 116 koni mechanicznych, 0-100 km/h: 11,3 sekundy, prędkość maksymalna: 170 km/h, zużycie paliwa: 5,4 litra)

Jak widać, różnice w spalaniu czy osiągach są raczej znikome. Trzeba jednak podkreślić, że napęd na wszystkie koła wyraźnie studzi tempo przyspieszania. Może za to przydać się na śliskich nawierzchniach i dużych wzniesieniach – na przykład w górach.

Skrzynia e-CVT to oczywiście bezstopniowa konstrukcja, która w mieście daje sobie radę, ale podczas dynamicznej jazdy po prostu irytuje. Wszystko za sprawą wysokich obrotów, które utrzymywane są liniowo. Niektórzy producenci próbują eliminować to zjawisko poprzez wirtualne biegi, ale fakty są takie, że nawet najdoskonalszy komputer sterujący nie potrafi robić tego idealnie. Zaletą takiej skrzyni jest jednak prostota i niezawodność.

Ile kosztuje ulubiony crossover Polaków?

Od razu zaznaczmy, że wzięliśmy pod uwagę cennik 2024, który nie obejmuje wyprzedaży rocznika. Za wersję bazową trzeba zapłacić 109 900 złotych. Będzie to 116-konny egzemplarz z podstawowym wyposażeniem (Active). Wersja AWD-i występuje od razu z drugim poziomem wyposażenia (Comfort) i jest dostępna maksymalnie z tym trzecim (Style).

Pozostałe trzy warianty wyposażeniowe (Executive, GR Sport i Premiere Edition) są zarezerwowane dla 130-konnej hybrydy – przynajmniej w przypadku rocznika 2024. Ich ceny startuję od 137 900 złotych, a kończą się na 158 900 złotych – bez opcji dodatkowych, rzecz jasna.

Wersja Active (poziom pierwszy) obejmuje m.in.: 16-calowe felgi stalowe, światła projektorowe, klimatyzację automatyczną, dziewięciocalowy ekran multimedialny, kamerę cofania, adaptacyjny tempomat i system wspomagania podjazdu.

Wariant Comfort (poziom drugi) to dodatkowo m.in.: 16-calowe felgi aluminiowe, światła przeciwmgielne LED, elektryczna regulacja lędźwiowa w fotelu kierowcy, czujniki parkowania z przodu, system detekcji przeszkód, oświetlenie nastrojowe i indukcyjna ładowarka.

Z kolei odmiana Style (poziom trzeci) oddaje do dyspozycji m.in.: 17-calowe felgi aluminiowe, reflektory LED, podgrzewane fotele, trzyczęściowo dzieloną kanapę oraz 10,5-calowy ekran multimedialny.

Jeszcze więcej daje wyposażenie Executive (poziom czwarty) w skład którego wchodzą m.in.: 18-calowe felgi, system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, podgrzewana kierownica i cyfrowe wskaźniki.

A czym dysponuje GR Sport (poziom piąty)? Użytkownik dostaje m.in. 18-calowe, dedykowane felgi, tapicerkę z ekologicznego zamszu, tylny zderzak z dyfuzorem, grill o sportowej fakturze i trójramienną kierownicę z czerwonymi szwami.

Na szczycie jest jeszcze Premiere Edition (poziom szósty), które oferuje jeszcze m.in.: 18-calowe, dedykowane felgi, zestaw kamer 360 stopni, asystenta parkowania i wyświetlacz projekcyjny HUD.

Wybieranie spośród tych konfiguracji jest tak naprawdę jedynie kwestią gustu. Dopłata do mocniejszej odmiany nie zawsze ma sens. Podobniej jest w przypadku wyposażenia. Najrozsądniej jest skorzystać w danym momencie z najlepiej wycenionej oferty.