Wojciech Krzemiński
Na przełomie lat 80. i 90. japońscy producenci na dobrze ugruntowali swój wizerunek jako wytwórców najbardziej niezawodnych samochodów oraz świetnych silników. Z tego faktu postanowił skorzystać koncern GM , wykorzystując na własny użytek diesle stworzone przez Isuzu. Systematycznie modernizowana jednostka do dziś znajduje się w ofercie i cieszy się dużą popularnością. Czas sprawdzić, czy wysokoprężne motory faktycznie zasłużyły na dobrą opinię.
Kariera stworzonego przez Isuzu diesla rozpoczęła się w 1990 roku, kiedy zawitał pod maską modelu Gemini. Prosta i udana konstrukcja niemal do samego końca lat 90-tych w wersji wolnossącej i turbodoładowanej pojawiała się w popularnych Oplach. W 1999 roku motor przeszedł gruntowną modernizację ? wprowadzono 16-zaworową głowicę oraz bezpośredni wtrysk paliwa, zachowano przy tym tradycyjną pompę rozdzielaczową. Nowe jednostki zyskały oznaczenia DI oraz DTI (obie z turbosprężarką, różnią się ciśnieniem doładowania) i produkowano je w Tychach. W 2001 roku ową pompę rozdzielaczową zastąpiła szyna paliwowa, a rok później wprowadzono system Common Rail i po raz kolejny zmieniono nazwę ? od tej pory oplowskie diesle znane są jako CDTI. Od 2007 roku systematycznie wprowadzano filtr DPF.
Wysokoprężne motory można znaleźć w większości Opli nieprzerwanie od początku lat 90-tych. Najstarsze motory D oraz TD dysponowały mocą 60 lub 82 KM. Nowsze jednostki DI oraz DTI miały odpowiednio 65 i 75 KM. Z kolei motory CDTI występują w kilku wariantach o mocach od 80 do 130 KM. 100-konny wariant jednostki CDTI pojawił się w siódmej generacji Hondy Civic, wersja 130-konna zawitała pod maskę bliźniaka Opla Mokki ? Chevroleta Traxa. Użytkownicy starszych generacji motoru 1.7 nie powinni liczyć na dobrą dynamikę ? pod tym względem nowoczesne motory CDTI prezentują się o niebo lepiej, zachowując przy tym niskie spalanie (5-6 litrów na 100 km). Pod względem kultury pracy motor wypada słabiej od konkurencji.
Usterki i awarie
Wielu użytkowników określa motory Isuzu jako ?pancerne?, podając za przykład pokonanie nawet 400 tys. km bez poważnych awarii. Warunkiem uzyskania tak imponujących wyników jest regularne serwisowanie, co w naszych warunkach wcale nie jest takie oczywiste? Najstarsze jednostki mogą sprawiać problemy, ale ich naprawa nie powinna przysporzyć nadmiernych kosztów. Do najczęstszych usterek należą awarie wysłużonych turbosprężarek, pomp paliwa, wycieki z pompy oleju i usterki jej sterownika oraz alternatorów. Za brak mocy odpowiedzialny może być uszkodzony przepływomierz (wytrzymuje około 90-120 tys. km ? nowa część to koszt ok. 70-150 zł).
W motorach CDTI jedną z najczęstszych przyczyn nieplanowych odwiedzin warsztatów są usterki układu paliwowego i wtryskiwaczy ? w przypadku układów firmy Denso niestety nie można poddać ich regeneracji, co znacznie zwiększa koszty (ok. 1600 zł za sztukę). Do innych typowych przypadłości należy zaliczyć usterki pompy oleju (wycieki), regulatora ciśnienia paliwa (450-500 zł), zaworu sterowania turbiną (150-200 zł) oraz zaworu EGR (ok. 200 zł). Awarii może ulec też dwumasowe koło zamachowe (ok 1500 zł) – tego elementu nie ma w jednostce montowanej w Hondzie Civic. W nowszych modelach standardowo warto zwrócić baczną uwagę na stan filtra DPF i jego prawidłową obsługę ? nowy to koszt około 5 tyś. zł. Turbosprężarki odznaczają się dobrą trwałością ? w razie awarii można poddać je kompleksowej regeneracji, nowa część kosztuje około 1200 zł.
Czy warto zainwestować w tę jednostkę?
Cała linia diesli konstrukcji Isuzu przez lata udowadniała swoją wartość i jest godna zaufania. Zaletą jest ogromny wybór na rynku wtórnym, dzięki czemu mamy czas na spokojne podjęcie decyzji. Polecamy nowsze odmiany (DTI oraz CDTI) głównie ze względu na znacznie lepszą dynamikę i z reguły mniejsze wyeksploatowanie.
Autor: Daniel Banaś
OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE:
https://www.instagram.com/p/Bfoj0KPByyo/
