Wojciech Krzemiński
Żaden samochód, który zużywa dużo energii (bez względu na jej źródło), nie jest ekologiczny. Elektryczny pick-up amerykańskiej marki jest tego dobrym przykładem. Niemniej jednak to mu nie przeszkodzi w osiągnięciu sukcesu. Dlaczego? Bo niczego nie udaje i jest tak absurdalny, że aż fajny.
Ford F-150 Lightning przeczy prawom fizyki i nie ma ekonomicznego uzasadnienia – tyle teoria. Okazało się, że jego wprowadzenie było strzałem w dziesiątkę. Amerykanie ustawiają się po niego w kolejce. Niektórzy muszą czekać nawet trzy lata.
Wiem, że kryzys produkcyjny może mieć na to pewien wpływ, ale popyt przerastający podaż to zawsze powód do zadowolenia dla producenta. Liczby (o których wspomnę na samym końcu) mówią same za siebie. Oznaczają, że auto się przyjęło, choć w założeniu nie musiało.
Normalnie zaczynam od stylistyki, ale w tym przypadku lepiej rozpocząć podając wymiary. Prezentowany model ma 5910 milimetrów, 2030 milimetrów szerokości, 2000 milimetrów wysokości oraz 3700 milimetrów rozstawu osi. Krótko mówiąc, europejskie luki parkingowe nie są jego ulubionymi przestrzeniami.
Już same gabaryty robią kolosalne wrażenie, a to przecież najmniejszy model z serii „F”. No cóż, w Ameryce Północnej wszystko jest większe – również na drodze. Design też imponuje. Projektanci dołożyli starań, by ten projekt skupiał wzrok, ale bez żadnych kontrowersji.
Odpowiedni efekt udało się uzyskać dzięki pionowym elementom oświetlenia, które zostały uzupełnione listwami LED – zarówno z przodu, jak i z tyłu. To coraz popularniejszy motyw, ale w F-150 Lightning prezentuje się jakby spójniej, niż w większości aut. Należy w tym miejscu dodać, że bazowa wersja pozbawiona jest blendy w grillu, ale nikt raczej nie wybiera takiego auta „w podstawie”.
Myślę, że niezwykle ważne jest to, że elektryczny Ford nie odbiega sylwetką od innych pick-upów. Tak naprawdę trudno rozpoznać, że to auto na prąd. I bardzo dobrze. Bystry wzrok dostrzeże, że nie ma tu klasycznego grilla, ale lity plastik z wkomponowanym logo ma zmienną strukturę, co skutecznie to ukrywa. Poza tym, jest tu kwadratowo, co nie kojarzy się z aerodynamiką będącą motywem przewodnim modeli pozbawionych silników spalinowych.
Wnętrze rozmiaru amerykańskiego
Zajęcie miejsca w kabinie ułatwia schodek umieszczony przy progu. Po dotarciu do wnętrza oczom ukazuje się kokpit. Podobnie jak nadwozie, ujmuje swoimi rozmiarami. Co istotne, poukładano go z klocków, które są znane z innych modeli tej marki. To oznacza niezłą ergonomię i nowoczesność.
Wskaźniki są oczywiście cyfrowe. Mają czytelne motywy i raczej nie skrywają tajemnic.
Umieszczona przed nimi kierownica posiada ramiona z klasycznymi przyciskami. Chwała za to Fordowi, bo „dotyk” w tym miejscu to podniesienie poziomu irytacji do niepokojącego poziomu.
Na konsoli centralnej znajduje się natomiast pionowy ekran, który przykuwa na myśl Mustanga Mach-E. Nie wiem, czy był taki zamysł, ale bardzo pochłania uwagę. Wydaje się, że byłoby lepiej i ładniej, gdyby nie wystawał poza obrys podszybia. Do jego czytelności oraz tempa działania nie mam jednak najmniejszych zastrzeżeń. System SYNC4 jest bardzo dobry.
Materiały? Ku zaskoczeniu, są tu staranne obszycia i liczne dekory, ale Ford nawet nie próbował ukryć użytkowego charakteru. Tworzywa są raczej twarde, ale pieczołowicie spasowane i łatwe do wyczyszczenia, czyli takie, jakie być powinny. Do tego dochodzą ogromne kieszenie, schowki czy uchwyty na butelki, w których zwykłe kubki mogłyby się zgubić.
Są tu też źródła energii. Wnętrze F-150 to taki mobilny przedłużacz. Gniazdka znajdziemy praktycznie wszędzie. Za ich pośrednictwem można naładować znacznie więcej, niż smartfony czy tablety. To bardzo ważna sprawa w czasach skrolowania tablic i powszechnego rozładowania.
Fotele osadzono wysoko, co nie jest oczywiście przypadkiem. Po pierwsze, to duży pick-up. Po drugie, pod podłogą skrywa układ baterii obniżający środek ciężkości. Można więc odnieść wrażenie, że kierowca przebywa „na piętrze”. No i fajnie – plus pięć punktów do poczucia wartości.
Jeżeli chodzi o podparcie boczne, to jest raczej znikome, żeby nie powiedzieć, że nie istnieje.
Pamiętajmy jednak, że amerykańska anatomia różni się nieco od tej europejskiej. Tu liczy się wygoda. O gabarytach świadczy podłokietnik przypominający rozmiarami siedzenia w autach miejskich ze Starego Kontynentu. Pod nim znajdziemy natomiast schowek, który ma pojemność sporego akwarium.
Drugi rząd? Proszę Państwa, lepiej niż w teatrze. Poważnie (byłem kiedyś w teatrze, to wiem). Mimo tylnej przegrody, kąt pochylenia oparcia jest naprawdę niezły i kilka godzin jazdy nie stanowi żadnego wyzwania. Siedzisko ma natomiast wystarczającą długość, co pozwala na odpowiednie podparcie ud. Przestrzeń? Koszykarze z NBA mogą nieśmiało się uśmiechnąć. Ciekawostką jest tu dodatkowy, składany schowek pod siedziskami, które można podnieść do góry.
A co z bagażnikiem? Część z Was może kazać mi puknąć się w głowę, ale będzie to nietrafiona sugestia. Dlaczego? Ponieważ oprócz skrzyni załadunkowej jest tu normalny, pełnoprawny kufer. Gdzie? Pod maską. Serio.
Jako że silniki elektryczne pochowane są przy osiach, wygospodarowano przestrzeń w komorze. I to całkiem sporą, bo oferuje ona 400 litrów. Uzupełniają ją gniazdka, rzecz jasna. Jest też przycisk otwierania od środka. Nie jest to więc fura do porachunków mafijnych.
Dobra, teraz już zerknijmy na wspomnianą skrzynię załadunkową. Dostęp do niej ułatwia solidna, elektrycznie sterowana klapa. Jej krawędź znajduje się wysoko, dlatego projektanci wymyślili patent, który ułatwia dostanie się „do góry”. Jest nim wysuwany schodek uzupełniony pionową poręczą. Nie trzeba być starszym panem, by docenić to rozwiązanie.
Sama skrzynia załadunkowa jest spora. Ma 170 centymetrów długości i 128 centymetrów szerokości. To daje spore możliwości. Ładowność? Raczej przeciętna: 850 kilogramów. To znacznie skromniej od wyraźnie mniejszego Rangera.
Dodajmy w tym miejscu, że holowana przyczepa może mieć masę 3,5 tony. Tutaj też sporo brakuje do rekordu. Ale są za to gniazdka i dodatkowe oświetlenie. Można więc zrobić stanowisko pracy na „pace” albo w jej pobliżu.
Mocny, bardzo mocny
Ford F-150 Lightning posiada dwie jednostki elektryczne, które w najmocniejszej, czyli testowanej wersji generują 580 koni mechanicznych i 1050 niutonometrów. Są to horrendalne wartości, jak na pick-upa. Nawet jeśli uwzględnimy, że jego masa własna sięga 3 ton. Potencjał auta trafia oczywiście na obie osie.
Osiągi? Potrafią przypomnieć o ostatnim posiłku. Sprint do setki zajmuje 4,7 sekundy. Absurd. Nie można zapominać o ładunku, bo łatwo go zgubić w takich okolicznościach. Prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h. I nie sposób na to kręcić nosem. Przecież tego kolosa trzeba jeszcze jakoś zatrzymać.
Ford F-150 Lightning – dane techniczne:
- Moc maksymalna: 580 koni mechanicznych
- Maksymalny moment obrotowy: 1050 niutonometrów
- Napęd: na obie osie
- Masa własna: około 3000 kilogramów
- 0-100 km/h: 4,7 sekundy
- Prędkość maksymalna: 180 km/h
- Pojemność baterii: 131 kWh
- Zasięg: około 450 kilometrów
- Średnie zużycie energii: 30 kWh
A co z baterią? Dysponuje pojemnością użytkową wynoszącą 131 kWh. To bardzo dużo, ale pamiętajmy w jak dużym i ciężkim samochodzie pracuje. W warunkach rzeczywistych, bez żadnych wyrzeczeń można pokonać 450 kilometrów na jednym ładowaniu. Średnie zużycie energii to mniej więcej 30 kWh. Sporo, jak na auto elektryczne, niewiele jak na mastodonta.
Pozdrowienia dla kierowców autobusów
Perspektywa użytkownika tego samochodu nie należy do typowych. Siedzi się wysoko i ogląda świat z góry, o czym już wspominałem. Dopiero jednak zawracanie uzmysławia z jakim gabarytem trzeba się mierzyć. Promień skrętu to 15,6 metra. Kierowcy autobusów lubią to.
Manewrowanie po zatłoczonych parkingach nierzadko wymaga cofania, podobnie jak przypadkowe wizyty na ciasnych ulicach. Przeogromne lusterka oraz wszechobecne kamery ułatwiają jednak wykonywanie takich zadań. Przestrzeń miejska po prostu nie jest naturalnym środowiskiem tego modelu.
Ford F-150 Lightning zaskakuje natomiast na autostradach. Nigdy nie czułem takiej pewności przy wysokich prędkościach w pick-upie. Układ kierowniczy zasługuje na uznanie – daleko mu do stricte użytkowego. Zawieszenie też nie należy do archaicznych. Zamiast piór jest tu układ niezależny, który naprawdę nieźle sobie radzi zarówno z utrzymywaniem nadwozia w ryzach, jak i pokonywaniem zakrętów.
Osiągi zasługują na osobny akapit. To z jaką łatwością Lightning przyspiesza wprost zaskakuje. I nie chodzi jedynie o wystrzał od zera do stu. Nawet przy wartościach trzycyfrowych można liczyć na coś w rodzaju katapulty. Auto błyskawicznie nabiera prędkości i zostawia w tyle większość pojazdów poruszających się po tej planecie. Tak, to trochę szalone.
Owe szaleństwo wymaga jednak pokory. W końcu mówimy o 3-tonowym pick-upie, a nie małej, lekkiej osobówce. Wystarczy delikatnie wilgotna nawierzchnia, by gwałtowne przytulenie prawego buta do „gazu” przy około 80 km/h zaowocowało zerwaniem przyczepności na wszystkich czterech kołach. Zabawa jest przednia, ale odpowiedzialność – naprawdę duża. I nie można o tym zapominać.
Czy testowany Ford może być narzędziem do pracy? Wszystko zależy od okoliczności. Jeżeli chodzi o możliwości przewozowe, to oczywiście są lepsi gracze, ale wyobraźmy sobie, że trzeba dostać się tam, gdzie nie ma prądu, a konieczne jest użycie elektronarzędzi bez generowania spalin i hałasu z agregatu. I cyk, F-150 Lightning sprawdzi się znakomicie, tym bardziej że na odpowiednich oponach powinien swobodnie poruszać się poza asfaltem.
Warto w tym miejscu dodać, że jego zaawansowanie technologiczne daje jeszcze większe możliwości. Amerykański pick-up może być nawet ładowarką dla innego auta elektrycznego. Możliwy pobór energii sięga 9,6 kW, czyli niemal tyle, co oferuje wallbox. Do tego dochodzą sprytne systemy ułatwiające podpinanie i holowanie przyczepy czy sprawdzanie obciążenia skrzyni załadunkowej.
Ford F-150 Lightning – cena poza Europą
Ile trzeba wydać na taki model? Bazowa wersja (Pro) kosztuje w Stanach Zjednoczonych około 52 tysięcy dolarów. Za flagową konfigurację trzeba natomiast zapłacić niemal 97 tysięcy dolarów. Po uwzględnieniu cła i innych kosztów, wydatek sięgałby pewnie około 600, a może nawet 700 tysięcy złotych.
Amerykańska marka nie zamierza oferować tego modelu w Europie, co raczej nie zaskakuje. Pamiętajmy jednak, jak było z Mustangami sprzed dwóch generacji. Prywatni importerzy sprowadzali je na własną rękę. Jeżeli więc będzie popyt i zainteresowanie, to znajdą się śmiałkowie, którzy na tym zarobią.
I tu garść kolejnych faktów zza oceanu. Wystarczyło kilka tygodni, by Ford zebrał 200 tysięcy zamówień. Praktycznie w ciemno. Amerykanie są na tyle zdeterminowani, że chcą czekać na ten model ponad 30 miesięcy. Wydaje się to absurdalne, ale też piękne. Motoryzacja ma różne oblicza.
Komu jest dziś potrzebny elektryczny pick-up? Teoretycznie nikomu. Samochód, który ma być z założenia użytkowy i wszechstronny powinien wyróżniać się odpowiednimi umiejętnościami. W przypadku takich modeli są to przede wszystkim ładowność i uciąg. Okazuje się jednak, że prezentowany model nie bryluje w tych kategoriach, szczególnie na tle spalinowych braci. A mimo to, budzi pożądanie.
I tu dochodzimy do sedna. Nie zawsze pragmatyzm decyduje o wyborze auta. Klienci kupują także design, osiągi i inność. I to wszystko można znaleźć w tym Fordzie. A to, że niektóre pick-upy oferują większe możliwości przewozowe jest już bez znaczenia. Dlaczego? Bo nie są równie fajni. A fajność jest tu kluczem do sukcesu.
