Ten hybrydowy SUV premium nic nie pali na 100 km. Złoty diesel!

Rewolucja przemysłu motoryzacyjnego trwa w najlepsze i zmierza w stronę pełnej elektryfikacji. Na szczęście można jeszcze znaleźć kompromis między klasyką a nowoczesnością, czego ten model jest doskonałym przykładem.

Już za dwanaście lat nie dostaniesz w Unii Europejskiej nowego samochodu z napędem spalinowym. Tak zdecydowali politycy. Czy to słuszna droga? Niestety, wprowadzane zmiany są dalekie od idealnych, o czym mówią już sami producenci. Niemniej jednak ten hybrydowy SUV premium spełnia aktualnie obowiązujące normy, a przy tym nie traci niczego ze swojej użyteczności.

Do tego, jest zupełnie nową konstrukcją, która z pewnością powinna zainteresować klientów ceniących jakość premium. Jak pokazują wyniki sprzedaży, jest ich naprawdę sporo. Wystarczy dodać, że niemiecka marka, do której należy ten model zajmuje na polskim rynku wysoką pozycję (w pierwszej dziesiątce).

Przejdźmy jednak do rzeczy. Oto Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC. Co kryje się pod tym oznaczeniem? Samochód należący do klasy średniej, który dysponuje modnym nadwoziem i ciekawym układem napędowym. O tym drugim, jak zwykle, pogadamy nieco później.

Drugie, czyli aktualnie oferowane wcielenie tego auta jest dostępne od zeszłego roku. Tak naprawdę dopiero zaczyna swoją przygodę i wiele wskazuje na to, że zadomowi się na dłużej. Pod względem stylistycznym stanowi rozwinięcie koncepcji wprowadzonej przez poprzednika.

Każdy element karoserii jest tu nowy, a i tak od razu widać, że to GLC. To oznacza, że udało się zachować tożsamość stylistyczną modelu. W tej klasie to akurat istotna sprawa. Front dysponuje teraz nowymi reflektorami w technologii LED i grillem o zmodyfikowanym kształcie. Dzięki tym podzespołom, pas przedni wydaje się nieco bardziej elegancki.

Z kolei tylną część zdobią lampy wpisujące się w nowy język stylistyczny producenta ze Stuttgartu. Łączy je wąska listwa, która biegnie przez szeroką klapę bagażnika. Oprócz tych elementów, w oczy rzucają się plastikowe nakładki chroniące dolne partie nadwozia. Warto w tym miejscu podkreślić, że te umieszczone na nadkolach mogą, ale nie muszą być polakierowane. Która konfiguracja lepiej wygląda? To już rzecz gustu.

Mercedes-Benz GLC 2023 – wnętrze

W kabinie można poczuć się naprawdę dobrze. Jest tu nowocześnie, ale bez zbędnych udziwnień. Projektanci nie ulegli modzie na przesadny minimalizm, który eliminuje praktyczność i właściwy poziom ergonomii. Sam kokpit jest zbieżny z tym, czym dysponuje C-Klasa, ale został lepiej wykonany, o czym świadczą materiały w dolnych strefach.

Zegary są cyfrowe i stanowią niezależny instrument. Można je szeroko personalizować, co pozwala na dobranie ustawień wedle własnych oczekiwań. W każdym wydaniu są bardzo czytelne i dysponują wysoką rozdzielczością. Bez wątpienia należą do najlepszych w swojej klasie. Koniec, kropka.

Kierownica? Pokręcę trochę nosem. Jej wieniec świetnie leży w dłoniach, dlatego z podstawowego zadania wywiązuje się znakomicie. Problem w tym, że na jej dwuczęściowych ramionach osadzono przyciski dotykowe i haptyczne. Są mniej przyjazne w obsłudze, niż ich klasyczne odpowiedniki. Owszem, wyglądają efektowniej, ale użytkownik wolałby raczej, by były efektywne.

Na konsoli centralnej znajduje się wyraźnie pochylony ekran multimedialny, który został osadzony pionowo. Jest to bardzo rozbudowany tablet, który skupia wokół siebie większość funkcji. Co ważne, zintegrowany z nim panel klimatyzacji ma autonomiczny interfejs, który wyświetla się cały czas. Podstawowe ustawienia, jak temperatura, siła nawiewu czy zamknięcie obiegu, można więc dostosować bez grzebania w menu.

>To nowy rywal Porsche 911. Kiedyś oferował komfort, dziś stawia na sport

System operacyjny MBUX należy do najlepszych na rynku. Działa sprawnie i mimo mnogości rozwiązań nie jest skomplikowany w obsłudze. Lekko gadżetowy charakter ma nawigacja z obrazem na żywo, na który nakładane są strzałki pokazujące, w którą stronę jechać. Takich smaczków jest oczywiście więcej, czego fundamentalnym przykładem jest rozbudowana obsługa głosowa.

Kilka zdań chciałbym poświęcić także prezentowanej konfiguracji wnętrza. Może jestem „dinozaurem zamkniętym na rozwój estetyki”, ale pozwolę sobie stwierdzić, że do wiśniowego lakieru karoserii świetnie pasowałoby czarne wnętrze. Czerwień wydaje się za bardzo inwazyjna. Z kolei szare, połyskujące dekory, które nawiązują do karbonu zastąpiłbym matowymi, bardziej eleganckimi wstawkami, które są mniej podatne na porysowanie.

Fotele, choć nie wyglądają na głębokie, zapewniają bardzo dobre podparcie boczne. Pod względem gabarytów też nie pozostawiają niczego do życzenia. Do tego, oferują naprawdę szeroki zakres regulacji, co w połączeniu z kierownicą poruszającą się (elektrycznie) w dwóch płaszczyznach daje możliwość dobrania pozycji do nawet skrajnych sylwetek.

W drugim rzędzie też jest bardzo dobrze. Miejsca na nogi i głowy jest pod dostatkiem, choć środkowe siedzisko jest oczywiście węższe i mniej komfortowe. Do tego, pasażer musi liczyć się z wysokim tunelem między stopami. Na tych bocznych siedzeniach jest znacznie wygodniej. Duży plus za godny kąt pochylenia oparcia oraz szeroki otwór drzwiowy ułatwiający dostęp do środka.

Projektanci nie zapomnieli także o bagażniku, który oferuje naprawdę sporą liczbę praktycznych rozwiązań. Jako że to hybryda plug-in, trzeba było znaleźć miejsce na przewody do ładowania. Umieszczono je w ładnych walizkach, które jednak zabierają trochę miejsca. To jednak nie zmienia faktu, że pojemność bazowa to 470 litrów.

Jak już wspomniałem, przestrzeń urozmaicają praktyczne rozwiązania. Wśród nich należy wyróżnić haczyki na lżejsze przedmioty, wnękę z siatką, gumę na prawej burcie, dodatkowe mocowania, schowek i bardzo wygodny system składania oparć drugiego rzędu. Po skorzystaniu z tej ostatniej funkcji możliwości załadunkowe sięgają 1530 litrów.

Hybrydowy SUV premium z dużym zasięgiem „na prądzie”

A teraz wracamy do tego, o czym mówiłem na początku. To jedna z nielicznych hybryd plug-in, które są oparte na silniku Diesla. Wysokoprężna konstrukcja ma dwa litry pojemności i doładowanie. Oddaje do dyspozycji 197 koni mechanicznych i 440 niutonometrów. Wspiera ją jednostka elektryczna, która generuje 136 koni mechanicznych i 310 niutonometrów. Potencjał systemowy tego zestawu to 333 konie mechaniczne i 750 niutonometrów.

Takie wartości robią wrażenie, nawet w dużym i ciężkim SUV-ie. Osiągi? Lepiej niż dobre. Hybrydowy SUV premium niemieckiej marki rozpędza się do setki w 6,4 sekundy i potrafi pędzić 217 km/h. Lepsze rezultaty nie są potrzebne w żadnych okolicznościach. Dynamika nie budzi nawet najmniejszych zastrzeżeń.

A jak wypada zużycie paliwa? To zależy od baterii. Jej pojemność to aż 31,2 kWh, co podczas normalnej jazdy w cyklu mieszanym pozwala pokonać 100 kilometrów w trybie elektrycznym. Krótko mówiąc, diesel nie ma nic do roboty na takim dystansie – jeśli oczywiście nie wymaga tego sytuacja.

Producent obiecuje jeszcze dłuższy dystans bez użycia silnika spalinowego, ale to już wymaga sprzyjających warunków i bardzo spokojnej jazdy. Uzyskany wynik w teście jest jednak w pełni satysfakcjonujący i powinien wystarczyć większości użytkownikom, którzy nie podróżują codziennie po całym kraju.

Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC – dane techniczne:

• Moc maksymalna: 333 konie mechaniczne
• Maksymalny moment obrotowy: 750 niutonometrów
• Skrzynia: dziewięciobiegowa, automatyczna
• Napęd: na obie osie
• Masa własna: 2340 kilogramów
• 0-100 km/h: 6,4 sekundy
• Prędkość maksymalna: 217 km/h
• Pojemność baterii: 31,2 kWh
• Zasięg w trybie elektrycznym: około 100 kilometrów
• Średnie zużycie paliwa po rozładowaniu baterii:  7,5 litra

A jak wygląda sytuacja po rozładowaniu baterii? No cóż, nie jest tajemnicą, że silnik spalinowy musi wtedy radzić sobie głównie sam – z większą masą, która wynika z zastosowania technologii PHEV. Mimo tego, zmieszczenie się w 7-8 litrach nie stanowi problemu. To wciąż akceptowalny rezultat przy takich możliwościach.

Wrażenia z jazdy

Polubiłem ten samochód już pierwszego dnia, gdy miałem do przebycia 300 kilometrów. Pierwszą setkę pokonałem bez użycia silnika wysokoprężnego. Później, gdy został on aktywowany, udawało się bezproblemowo utrzymywać skromne zużycie paliwa.

Należy tu dodać, że elektryczne wsparcie nie zostaje w pełni wyłączone. Bateria ma zawsze jakąś rezerwę, a system pozwala na jej doładowanie (odzyskiwanie energii), dlatego podczas spokojnego ruszania lub dojazdu do skrzyżowania można ponownie dostrzec pracę samej jednostki elektrycznej.

Praca całego układu jest bardzo sprawna. Nie ma mowy o niepokojących dźwiękach czy przesadnych wibracjach. Diesel jest słyszalny w kabinie, ale nie na tyle, by mówić o dyskomforcie. Zarówno na krótkich, jak i na dłuższych dystansach jest naprawdę dobrze. Trzeba jednak zastanowić się, czy aby na pewno jest sens dopłacać do wersji plug-in. Konwencjonalny wariant z dieslem pod maską pali jeszcze mniej, a przy tym jest lżejszy.

Na pochwałę zasługuje skrzynia biegów, która działa bardzo płynnie, nie przeciąga i nie pozwala sobie na pomyłki. Jeżeli chodzi o napęd, to zdecydowanie wpływa na bezpieczeństwo jazdy. Niektórych jednak może zaskoczyć, że ten hybrydowy SUV premium radzi sobie także poza asfaltem. To zasługa nie tylko układu 4MATIC, ale też aktywnego zawieszenia, które po wybraniu trybu off-road wyraźnie zwiększa prześwit.

Bądźmy jednak realistami. Nabywca takiego samochody preferuje asfalt i najpewniej nie będzie za często z niego zjeżdżał. Zachowanie samochodu na autostradzie jest pewne i nie ma mowy o niepokoju. Układ kierowniczy zapewnia precyzję, a wspomniane zawieszenie trzyma nadwozie w ryzach.

Wysoki komfort jazdy to nie tylko wydajne pokonywanie nierówności, ale też dobre wyciszenie. W obu kategoriach możemy mówić o czołówce tego segmentu. Mercedes nie pozwolił sobie na oszczędności tam, gdzie byłoby to widoczne. I to akurat cieszy.

Ile kosztuje hybrydowy SUV premium?

Cennik otwiera kwota 249 000 złotych. Tyle trzeba przeznaczyć na GLC 200 4MATIC z dwulitrowym silnikiem benzynowym w układzie miękkiej hybrydy (227 koni mechanicznych). Jak widać, nawet bazowa wersja ma napęd na obie osie. Co więcej, każda konfiguracja dysponuje dziewięciobiegową skrzynią automatyczną.

Miękka hybryda oparta na dieslu (220 koni mechanicznych) startuje od 259 100 złotych. W mocniejszym wydaniu (292 konie mechaniczne) kosztuje co najmniej 315 600 złotych. I są to kwoty konkurencyjne na tle ofert niemieckich rywali.

A ile kosztuje hybrydowy SUV w testowanej wersji? Dokładnie 331 400 złotych. Czy warto dopłacać do nieco większej mocy i dużej baterii? To już kwestia indywidualna. Jeżeli użytkownik pokonuje dziennie do 100 kilometrów, a przy tym ma dostęp do taniego lub darmowego źródła energii, to PHEV ma sens. Jeśli jednak jeździ codziennie na dłuższych dystansach lub często wyjeżdża gdzieś dalej, to lepiej postawić na konwencjonalną wersję silnikową.

Bez względu na wybór wersji, nowa generacja GLC zasługuje na uznanie. Jest udaną ewolucją poprzednika, co powinno spodobać się licznym klientom. Dzięki kilku istotnym udoskonaleniom, może śmiało rywalizować najlepszymi, a nawet podgryźć większe modele z tej samej gamy.