Wojciech Krzemiński
Przemysł motoryzacyjny jest na etapie rewolucji, którą trudno wiązać z naturalną zmianą trendów. Została wymuszona przez wątpliwe decyzje polityków.
Władze Unii Europejskiej optymistycznie zakładały, że obywatele Starego Kontynentu szybciej przekonają się do napędów akumulatorowych. Okazało się jednak, że nie jest to tak atrakcyjna propozycja, by mówić o dominacji rynkowej. Właśnie dlatego niektóre firmy coraz śmielej stawiają na pojazdy PHEV, co potwierdza szef Volkswagena.
Zacznijmy jednak od oczywistego prawidła wolnego rynku: dobry produkt obroni się sam. Krótko mówiąc, jeśli auta elektryczne będą lepsze lub bardziej atrakcyjne od tych spalinowych, to klienci nie będą potrzebować żadnych zachęt.
Tymczasem proponowane są dotacje, ulgi i przywileje dla tych, który wybiorą pojazdy zero-emisyjne. A to nie ma niczego wspólnego z wolnym rynkiem. Bardziej kojarzy się z komunizmem, który sam sugeruje, co jest dobre.
Nie jesteśmy przeciwnikami aut na prąd, ale trzeba dać im czas na rozwój. Najlepszym rozwiązaniem jest zachowanie konkurencji. Niestety, politycy uważają wręcz przeciwnie i stopniowo eliminują z rynku jakiekolwiek alternatywy. Absurd.
Szef Volkswagena ma pomysł – czy dobry?
I tu przechodzimy do słów dyrektora generalnego Volkswagena, który stwierdził w wywiadzie dla Autocar, że pojazdy PHEV są niezbędne, by stabilizować popyt na auta elektryczne. O ile zgadzamy się z samym pomysłem dywersyfikacji, o tyle mamy wątpliwości zarówno co do samego pomysłu.
Samochody PHEV posiadają silniki elektryczne i akumulatory pozwalające na jazdę w trybie zero-emisyjnym, ale mają także jednostki spalinowe, które po rozładowaniu zazwyczaj pełnią rolę źródła napędu. Ewentualnie mają funkcję generatora energii.
Tak czy inaczej, ich aktywacja jest niezbędna, by przebyć dłuższy dystans. Dzisiejsze hybrydy plug-in pozwalają pokonywać maksymalnie około 120 kilometrów, ale później konieczne jest używanie silnika benzynowego lub wysokoprężnego.
Aktualne normy emisji spalin są zdecydowanie niedostosowane do takich układów. Krótko mówiąc, cykl WLTP nie uwzględnia dłuższego dystansu, a przecież po 100 kilometrach nie ma już mowy o ekologicznym charakterze, skoro silnik spalinowy musi radzić sobie z podwyższoną masą wynikającą z zastosowania elektrycznej technologii (silnika i akumulatora).
Jeżeli więc brać pod uwagę jakikolwiek aspekt ekologiczny takiego wariantu hybrydy, to ma on swoje uzasadnienie na krótkim dystansie. Jeśli jednak normy emisji zmienią się i będą uwzględniały dłuższe dystanse, to emisja CO2 szybko wzrośnie.
>Volkswagen California 2024 czeka na wyzwania
Hybrydy plug-in są oczywiście pewnym rozwiązaniem, które sprawdza się w określonych warunkach. Nie ma jednak mowy o pełnym zastąpieniu pozostałych układów. Należy więc spodziewać się aktualizacji przepisów.
Dziś możemy mówić o pewnej patologii w zakresie prawnym. Dlaczego? Wyobraźmy sobie, że 2,5-tonowy SUV z napędem PHEV o mocy 500 koni mechanicznych będzie mógł wjechać do centrum aglomeracji, ale miejskie auto z małolitrażowym silnikiem i instalacją LPG (przed wojną gaz był jeszcze ekologiczny) zostanie pozbawione takiej możliwości.
