Wojciech Krzemiński
Modele elektryczne stają się coraz popularniejsze. Abstrahując od tego ile jest w nich sensu (zarówno ekologicznego, jak i ekonomicznego), warto wiedzieć, jakie są ich realne możliwości.
Włoski oddział portalu Motor1 postanowił zweryfikować, w warunkach rzeczywistych, zasięg samochodów na prąd. I już teraz możemy zdradzić, że normy WLTP, podobnie jak w zakresie aut spalinowych, nieco odbiegają od realiów eksploatacji.
Teoretycznie, można było to przewidzieć. Pamiętajmy jednak, że ładowanie auta elektrycznego jest znacznie dłuższym procesem, niż tankowanie. Ponadto, ceny energii elektrycznej wyraźnie wzrastają i już teraz korzystanie z ładowarek komercyjnych jest w bardzo wielu przypadkach po prostu nieopłacalne (pomijając już ceny nowych pojazdów). „Elektryk” opłaca się zatem wtedy, gdy mamy dostęp do taniego (np. w domu) lub darmowego prądu (np. w pracy) i korzystamy z niego na krótkich dystansach.
Przejdźmy jednak do rzeczy. Panowie ze znanego portalu wzięli pod lupę dziesięć samochodów. Większość z nich jest dostępna na polskim rynku. Tak wygląda pełna lista w kolejności alfabetycznej:
- BMW i7
- Kia Niro EV
- Mercedes EQE
- MG 4
- Polestar 2
- Renault Megane E-Tech
- Skoda Enyaq Coupe
- Smart #1
- Volkswagen ID.Buzz
- Aiways U5
Jak widać, zestawienie jest bardzo szerokie. Mamy w nim sedany, SUV-y, crossovery, a nawet vana. To pokazuje, że napędy elektryczne trafią wkrótce pod każdy rodzaj nadwozia, który budzi zainteresowanie klientów.
Warunki pomiaru zasięgu
Warto wspomnieć o parametrach pomiarowych. Aby porównanie było rzetelne, wszystkie samochody poruszały się po tej samej trasie, o tej samej porze dnia i identyczną prędkością. Możemy więc mówić o wyrównanych szansach.
Test sięgał 68,2 kilometra i przebiegał przez autostradę A90 w pobliżu Rzymu, na której obowiązuje ograniczenie do 130 km/h. Na niektórych odcinkach jest ono jednak zmniejszone ze względu na tunele (do 110 km/h).
Wszystkie samochody miały zbliżone ustawienia funkcjonalne. Klimatyzacja była ustawiona na dokładnie 22 stopnie Celsjusza, a tryby jazdy działały w konfiguracji normalnej lub domyślnej. Należy zaznaczyć, że w każdym pojeździe był tylko kierowca.
Test rozpoczął się około godziny 11:00 i pojazdy jechały praktycznie w rzędzie aż do osiągnięcia 5 procent energii w baterii. W takich okolicznościach zjeżdżały do najbliższego punktu ładowania. Samochody były monitorowane przez system satelitarny LoJack, co pozwalało na weryfikację rzeczywistych pozycji i prędkości.
Rzeczywisty zasięg aut elektrycznych
Oczywistym jest, że im większa bateria, tym potencjalnie większy zasięg. Wiele zależało także od gabarytów auta oraz jego masy własnej. Bezpośrednie porównanie zasięgu względem innych nie miało tu znaczenia, bo różnice w rozmiarach były znaczące. Można było jednak spokojnie odnieść się do danych podawanych przez samych producentów (zgodnie z normami WLTP).
Odchylenia wynosiły od 16 do aż 31 procent, przy czym średnia wyniosłą 25 procent. W przypadku auta elektrycznego jest naprawdę znacząca różnica. Jak można się domyślać, owe różnice były związane ze słabszym, a nie lepszym rezultatem względem wartości fabrycznych.
Co ciekawe, najmniejsze „anomalia” wykazało MG 4, którego na polskich drogach raczej nie zobaczymy. Przejdźmy zatem do konkretnych liczb dotyczących tych samochodów. Tak kształtują się różnice w zasięgach aut elektrycznych:
- BMW i7 (zasięg WLTP/rzeczywisty): 625/436 kilometrów (-27 procent)
- Kia Niro EV (zasięg WLTP/rzeczywisty): 463/347 kilometrów (-21 procent)
- Mercedes EQE (zasięg WLTP/rzeczywisty): 639/423 kilometry (-30 procent)
- MG 4 (zasięg WLTP/rzeczywisty): 450/357 kilometrów (-16 procent)
- Polestar 2 (zasięg WLTP/rzeczywisty): 551/395 kilometrów (-24 procent)
- Renault Megane E-Tech (zasięg WLTP/rzeczywisty): 450/295 kilometrów (-31 procent)
- Skoda Enyaq Coupe (zasięg WLTP/rzeczywisty): 505/368 kilometrów (-23 procent)
- Smart #1 (zasięg WLTP/rzeczywisty): 440/328 kilometrów (-22 procent)
- Volkswagen ID.Buzz (zasięg WLTP/rzeczywisty): 423/300 kilometrów (-25 procent)
- Aiways U5 (zasięg WLTP/rzeczywisty): 410/289 kilometrów (-26 procent)
To naprawdę nie wygląda najlepiej. W teście wzięły udział samochodu różnych producentów – również tych klasy premium. Trudno jednak mówić o specjalnym zaskoczeniu, skoro sama technologia napędowa jest niemal identyczna. Różnicę stanowią głównie „opakowania”. Warto również zerknąć na podstawowe dane techniczne testowanych aut elektrycznych:
- BMW i7: 536 koni mechanicznych, pojemność baterii: 101,7 kWh, zużycie energii: 22,2 kWh, masa własna: 2640 kilogramów;
- Kia Niro EV: 201 koni mechanicznych, pojemność baterii: 64,8 kWh, zużycie energii: 17,8 kWh, masa własna: 1682 kilogramów;
- Mercedes EQE: 288 koni mechanicznych, pojemność baterii: 90,6 kWh, zużycie energii: 20,4 kWh, masa własna: 2310 kilogramów;
- MG 4: 201 koni mechanicznych, pojemność baterii: 61,7 kWh, zużycie energii: 16,4 kWh, masa własna: 1685 kilogramów;
- Polestar 2: 228 koni mechanicznych, pojemność baterii: 75 kWh, zużycie energii: 18 kWh, masa własna: 1994 kilogramy;
- Renault Megane E-Tech: 215 koni mechanicznych, pojemność baterii: 55 kWh, zużycie energii: 17,7 kWh, masa własna: 1636 kilogramów;
- Skoda Enyaq Coupe: 295 koni mechanicznych, pojemność baterii: 77 kWh, zużycie energii: 19,9 kWh, masa własna: 2178 kilogramów;
- Smart #1: 268 koni mechanicznych, pojemność baterii: 64 kWh, zużycie energii: 18,5 kWh, masa własna: 1788 kilogramów;
- Volkswagen ID.Buzz: 221 koni mechanicznych, pojemność baterii: 77 kWh, zużycie energii: 24,4 kWh, masa własna: 2402 kilogramy;
- Aiways U5: 201 koni mechanicznych, pojemność baterii: 60 kWh, zużycie energii: 19,7 kWh, masa własna: 1770 kilogramów;
I tu od razu widać tendencję, która jest niepokojąca. Masa własna pojazdu jest bardzo znacząca. To efekt zastosowania baterii litowo-jonowych. Nie można jednak usprawiedliwiać tego w taki sposób, ponieważ ciężki samochód zawsze gorzej się prowadzi, gorzej hamuje i zużywa więcej energii.
Bycie elektrycznym nie jest równoznaczne z ekologicznym charakterem. Kluczowe jest zużycie energii. Jeżeli jest duże, to bez względu na jej pochodzenie, trudno mówić o przyjazności dla środowiska. Tak naprawdę nie ma aut ekologicznych. Są tylko te mniej szkodliwe, czyli zużywające mało energii i bezawaryjne. Dwutonowy kompakt na prąd do takich aut nie należy.
Czy warto kupić auto elektryczne?
Trudno wyobrazić sobie samochody elektryczne, które w pełni zastępują auta spalinowe. Ich ograniczenia są na ten moment znaczące. Kosztują więcej i zużywają na tyle dużo energii, że ładowanie za pośrednictwem stacji komercyjnych nie jest opłacalne. Jeżeli do tego dorzucimy wysokie koszty zakupu pojazdu, to uzasadnienie ekonomiczne po prostu znika.
Wybiegając lekko w przyszłość, należy zastanowić się, czy sytuacja ulegnie poprawie na rzecz aut elektrycznych. Jesteśmy pewni, że technologia zostanie rozwinięta i uda się uzyskać wyższą wydajność, ale czy ceny samochodów i prądu spadną na tyle, by mówić o opłacalności? Tu stawiamy znak zapytania mając uzasadnione wątpliwości.
Samochody elektryczne powinny być częścią rynku, bo w ściśle określonych warunkach ich zakup może okazać się opłacalny. Jeżeli jednak ma to polegać na ich lobbowaniu przy jednoczesnym zakazywaniu lub obciążaniu podatkowym aut spalinowych, to nie możemy mówić o naturalnych zasadach rynku. To może doprowadzić do ograniczenia dostępności pojazdów dla zwykłego człowieka. Wynajem krótkoterminowy? A może komunikacja miejska? Niewykluczone, że właśnie tak będzie wyglądać przyszłość aktualnych posiadaczy tańszych aut spalinowych.
