Wojciech Krzemiński
Ten samochód należy do najpopularniejszego segmentu w Europie, jest dostępny na polskim rynku od blisko trzech lat, a i tak niewielu kierowców wie o jego istnieniu.
Za każdym razem, gdy zatrzymywałem się nim na dużym parkingu, to ktoś podchodził, patrzył i pytał, co to takiego. Spodziewałem się zainteresowania, ale z innych powodów. Jak widać, Francuzi nie zainwestowali na tyle w marketing, by zwrócić uwagę większej grupy potencjalnych klientów. A szkoda, bo ten kompakt premium jest naprawdę ciekawy.
W kilku aspektach wydaje się bardziej dopracowany, niż niemiecka, znacznie popularniejsza konkurencja. Są też dziedziny, w których jest wręcz przekombinowany – i to celowo. W pewnym sensie to ukłon w stronę przeszłości. Przejdźmy więc do rzeczy.
Oto DS 4 Cross, czyli francuski kompakt w lekko uterenowionej wersji. W tym miejscu warto przypomnieć, że pierwsze wcielenie tego modelu było oferowane jeszcze z logo Citroena. Dziś to niezależna marka, która tworzy biżuteryjne samochody – szczególnie pod względem stylistycznym.
No właśnie, stylistyka. Liczne przetłoczenia, zwężające się przeszklenia, opadająca linia dachu i masywne błotniki nadają całości odrobinę dynamiki. Uwagę zwracają także atrakcyjne detale. Wystarczy spojrzeć na elementy oświetlenia, wysuwane klamki, fakturę grilla czy chromowane dekory, by zrozumieć, że design gra tu ogromną rolę.
To bez wątpienia jeden z najciekawiej wyglądających reprezentantów segmentu C. Wiem, że nie wszystkim przypadnie do gustu, ale tak charakterystycznego projektu nie oferuje dziś żadna inna marka. Tożsamość stylistyczna to coraz rzadsze zjawisko. Fajnie, że DS ją ma.
O przynależności do świata kompaktów świadczą także wymiary francuskiego samochodu. Jak wynika z oficjalnych danych producenta, „Czwórka” ma 4415 milimetrów długości, 1830 milimetry szerokości, 1495 milimetrów wysokości, a jej rozstaw osi 2680 milimetrów. Wersja Cross nie różni się gabarytami, ale ma dodatkowo plastikowe osłony chroniące dolne partie karoserii, relingi dachowe oraz dedykowane oznaczenia – zgodnie z modą na crossovery.
Kompakt premium z godnym wnętrzem
Jeszcze więcej dzieje się w kabinie, gdzie znalazł się naprawdę unikatowy kokpit. Nie można go pomylić z żadnym innym projektem – nawet po uwzględnieniu modeli tej samej marki. I tu wspomniane „celowe przekombinowanie” nabiera obrazu. Co dokładnie mam na myśli? Wystarczy rzucić okiem na manualną regulację dysz nawiewu, została podzielona na dwa elementy. Po co? Żeby było inaczej.
To samo dotyczy fizycznych przycisków, które są rozlokowane w przeróżnych miejscach, niekoniecznie intuicyjnych. Jest jeszcze dotykowy panel, który pełni rolę gładzika do obsługi menu. To wszystko wymaga przyzwyczajenia. I to dłuższego.
Francuzi zrobili to z pełną premedytacją. Jednocześnie nie przesadzili na tyle, by kręcić nosem. Po prostu chcieli wyróżnić swój produkt na wszystkie możliwe sposoby. W niektórych aspektach potrafili zachować jednak rozsądek. Dla przykładu, kierownica ma dobrze rozmieszczone, fizyczne przyciski. Poza tym, kieszenie są szerokie, a schowki pojemne.
Z kolei zegary osadzono na wyświetlaczu. O klasycznym motywie nie ma mowy. DS zawsze dobiera własne wzory i jego kompakt premium nie jest tu wyjątkiem. Na szczęście wszystkie wskazania są bardzo czytelne i nie pochłaniają przesadnej uwagi.
>Ten kompaktowy SUV premium ma 360 KM. Twój sąsiad go nie wybierze
Ekran centralny ma ładny interfejs i działa całkiem sprawnie. Niestety, został zintegrowany z panelem klimatyzacji, co także wymaga przyzwyczajenia. Trochę nielogiczne, że trzeba klikać kilka razy, by dostać się do funkcji ogrzewania foteli i kierownicy. To powinno być na wierzchu, tym bardziej że jest przecież sporo miejsca na „desce”.
Jakość materiałów to osobny temat. W tej kategorii możemy mówić o liderze segmentu C. I mówię to z pełną odpowiedzialnością. Tworzywa są miękkie, bardzo dobrze spasowane. Znaczna ich część została pokryta skórą i starannymi szwami. Do tego dochodzą podwójne tonacje kolorystyczne, które ożywiają wnętrze. Ani Audi, ani BMW nie oferują równie dobrze wykonanej kabiny.
Fotele wyglądają godnie i tak też goszczą swoich użytkowników. Co ważne, oba są sterowane elektrycznie. Niektórzy producenci zaczynają „sępić” w tym zakresie. Jeżeli chodzi o zakres regulacji, to nawet wysocy kierowcy bezproblemowo dobiorą odpowiednią pozycję.
W drugim rzędzie wystarczy przestrzeni dla dwóch osób średniego wzrostu. Środkowe miejsce jest węższe i nieco ograniczone tunelem między stopami. Duży plus należy się za dwa punkty świetlne w podsufitce oraz dysze nawiewu. Kąt pochylenia oparcia mógłby jednak być nieco większy.
Kompakt premium raczej nigdy nie walczy o klienta praktycznością, dlatego trudno spodziewać się ogromnego bagażnika. I rzeczywiście, ten w DS 4 ma 390 litrów, co ma związek z zastosowaną technologią hybrydową, która zabrała sporo przestrzeni pod podłogą.
Nie zastosowano tu za wielu praktycznych rozwiązań – poza solidną półką, gniazdem ładowania, gumą na prawej burcie i wnęką umożliwiającą przewiezienie długich przedmiotów. Należy zaznaczyć, że złożenie drugiego rzędu owocuje wzrostem pojemności do 1240 litrów. A to pozwala na przewiezienie choćby szafki lub lodówki.
Kilkadziesiąt kilometrów na prądzie
Jak już wspomniałem, prezentowany kompakt premium skrywa układ hybrydowy. Jest to wariant plug-in, czyli z baterią umożliwiającą ładowanie zewnętrznymi źródłami energii. Zacznijmy jednak od tego, że fundamentem całej konstrukcji jest doładowany silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra.
Uzupełnieniem jednostki spalinowej jest „elektryk”. Moc systemowa tego duetu to 225 koni mechanicznych i 360 niutonometrów. Wszystkie argumenty trafiają na przednią oś za pośrednictwem ośmiobiegowej przekładni automatycznej.
Osiągi? DS 4 E-Tense przyspiesza do setki w 7,7 sekundy i rozpędza się do 233 km/h. Należy dodać, że w trybie elektrycznym może osiągać maksymalnie 135 km/h. Średnie zużycie paliwa? To już zależy od baterii litowo-jonowej.
DS 4 Cross E-Tense – dane techniczne:
- Moc maksymalna: 225 konie mechaniczne
- Maksymalny moment obrotowy: 360 niutonometrów
- Skrzynia: ośmiobiegowa, automatyczna
- Napęd: na oś przednią
- Masa własna : 1653 kilogramy
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 sekundy
- Prędkość maksymalna: 233 km/h (135 km/h w trybie elektrycznym)
- Średnie zużycie paliwa w teście: 4/7,5 litra (naładowana bateria/rozładowana bateria)
- Zasięg w trybie elektrycznym (test): 45 kilometrów
Wspomniana bateria ma pojemność 12,4 kWh, co w warunkach rzeczywistych pozwala na pokonanie do 45 kilometrów – bez wyrzeczeń. Po jej rozładowaniu, wsparcie elektryczności jest oczywiście wyraźnie mniejsze. W takich warunkach silnik spalinowy zużywa 7,5 litra na setkę.
Wrażenia z jazdy
Testowany układ hybrydowy znany jest z licznych modeli Stellantis. Działa bardzo sprawnie, choć wydaje się, że wsparcie silnika elektrycznego, szczególnie podczas ruszania, mogłoby być jeszcze lepsze. Podejrzewam jednak, że to kwestia aktualizacji i dopracowania ustawień komputera sterującego silnikami.
Działanie skrzyni biegów nie budzi zastrzeżeń. Automat sprawnie dobiera przełożenia, nie przeciąga i utrzymuje odpowiedni poziom płynności. Lekkie szarpnięcia pojawiają się jedynie „na zimno” – i raczej sporadycznie. Aż trudno uwierzyć, że nie jest to konstrukcja dwusprzęgłowa.
Niewątpliwą zaletą tego samochodu jest komfort jazdy. Tłumienie nierówności, nawet tych poprzecznych, stoi na bardzo wysokim poziomie, a zawieszenie nie kryje przecież niczego skomplikowanego. Do tego, nadwozie nie przechyla się na boki, a układ kierowniczy jest precyzyjny. Jak widać, inżynierowie wykonali naprawdę kawał dobrej roboty.
Hybryda plug-in sprawdza się przede wszystkim na krótkich dystansach – zarówno w mieście, jak i na trasie. Po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów, gdy bateria zostanie rozładowana, silnik spalinowy przejmuje obowiązek napędzania auta. W odróżnieniu od konwencjonalnej wersji, musi sobie poradzić z dodatkową masą własną, co oznacza, że paliłby mniej, gdyby nie posiadał „elektryczności”.
Trzeba więc zastanowić się, czy taka wersja napędowa pasuje do naszego użytkowania. Bateria i silnik elektryczny mogą być sposobem na zaoszczędzenie, ale potrafią także wygenerować dodatkowe koszty, jeśli samochód jest wykorzystywany na długich dystansach. Tak to już jest z PHEV-ami.
Ile kosztuje kompakt premium od DS-a?
Czas przejść do cennika. Za bazową wersję trzeba zapłacić 156 500 złotych. Jak na kompakt premium, nie jest to kwota zaporowa, ale trudno też mówić o okazji. Klient otrzymuje w podstawie 130-konny silnik benzynowy uzupełniony ośmiobiegowym automatem. Za diesla o tej samej mocy (również z przekładnią automatyczną) trzeba zapłacić 163 800 złotych.
Hybryda plug-in to natomiast szczyt cennika. Startuje od 203 500 złotych. I to już jest kwota, która budzi zastanowienie. Jest rzeczywiście mocna i w odpowiednich warunkach oszczędna, ale podejrzewamy, że w większości przypadków wystarczy 130 koni. Naszym cichym faworytem pozostaje diesel.
Kompakt premium francuskiej marki to śmiała propozycja dla tych, którzy chcą się wyróżniać. Jeżeli indywidualizm i jakość liczą się ponad moc i cenę, to będzie na pewno bardzo ciekawym wyborem. W pewnym sensie trudno wskazać konkurenta, który oferowałby taką samą mieszankę cech.
