Wojciech Krzemiński
Chwilę to trwało, ale powrócił. Dwie dekady później to wciąż kawał samochodu, który czerpie to, co najlepsze w amerykańskiej motoryzacji. Czy Ford Explorer piątej generacji odniesie sukces na Starym Kontynencie? No cóż, to dość ciężki rynek, ale rankingi sprzedaży pokazują, że SUV-y i terenówki mają coraz większe wzięcie. Producent wykonał zatem odważny, acz przemyślany ruch ? z dużą szansą na powodzenie.
Włoska finezja? Zapomnijcie. To rdzenny Amerykanin, który odmienia słowo ?gabaryt? przez wszystkie przypadki. Zacznijmy od tego, że ma 5,05 metra długości, 2 metry szerokości, 1,78 metra wysokości i rozstaw osi przekraczający 3 metry. Wymiary są więc słuszne i plasują go obok największych europejskich przedstawicieli tego gatunku. Trudno jednak wskazać bezpośredniego konkurenta. Dlaczego? Ponieważ takie modele oferowane są głównie przez marki premium. Poza tym, charakter Forda nieco różni się od tego, co do tej pory charakteryzowało ten segment. I w tym może tkwić jego siła.
Choć trudno byłoby go ukryć nawet za autem dostawczym, nie wygląda ociężale. Emanuje za to masywnością z każdej strony. Pas przedni to przede wszystkim dość klasycznie narysowane reflektory, które łączy duży grill z wkomponowanym logo. Z tyłu jest znacznie prościej ? kafelkowe lampy, masywna klapa i odrobina wstawek ozdobnych. Co ciekawe, auto jest oferowane jedynie w dwóch wersjach: ST-Line i Platinum. Odróżniają je głównie elementy wizualne, w tym zderzaki. Obie mają już wszystko, co można mieć w Explorerze, ale o tym za chwilę
We wnętrzu również czuć, że nie jest to małe auto. Kokpit jest bardzo duży – sięgnięcie do schowka pasażera wymaga większego wychylenia, niż w Mondeo czy Edge?u. Niektóre elementy są spójne z tymi, które znamy z mniejszych modeli Forda. Wśród nich znajdziemy cyfrowe wskaźniki, kierownicę, przyciski na panelach drzwiowych i selektor automatu. Najbardziej charakterystycznym instrumentem jest dotykowy ekran. Został on umieszczony pionowo i wystaje poza obrys podszybia. Oparto go na systemie SYNC 3, dlatego jego obsługa należy do intuicyjnych.
Pod względem jakości materiałów, nie jest może premium, ale trudno mieć jakieś zastrzeżenia. Tworzywa mają w większości miękką fakturę i są dobrze spasowane. Bardzo cieszy zastosowanie przyjemnych obić podłokietników ? nie zawsze jest to standardem, nawet w takich samochodach. Jeżeli chodzi o ozdobne wstawki, to zastosowano absolutne minimum. Czy to źle? Jasne, że nie. Im mniej rozpraszaczy i lakieru, tym mniej potencjalnych rys po dłuższym czasie eksploatacji.
Fotele są oczywiście przepastne, jak na amerykańskiego SUV-a przystało. Ich zakres regulacji jest bardzo duży i pozwala na dobranie właściwej pozycji skrajnym sylwetkom. Warto dodać, że wykorzystano odporną, skórzaną tapicerkę. W standardzie, rzecz jasna. Drugi rząd dysponuje trzema wygodnymi miejscami. Dwa boczne są jednak lepsze od środkowego, ale nie ma to związku z rozmiarami. Dysponują bowiem większymi możliwościami ustawiania. Krótko mówiąc, są przesuwne, a środkowe ? zamontowane na stałe. Na przestrzeń nie można narzekać w żadną ze stron.
Co istotne, w kabinie wygospodarowano miejsce na dwa dodatkowe fotele. Jak można się domyślać, chowają się w podłodze bagażnika ? za pośrednictwem przycisków, co nie wymaga żadnego wysiłku od użytkownika. Nie jest na nich tak przyjemnie, jak z przodu, ale dwie osoby o średnim wzroście zmieszczą się bez ekwilibrystycznych sztuczek. Trzeba jedynie zaakceptować słabe podparcie ud, co jest związane z wysoko poprowadzoną podłogą.
Pod elektrycznie sterowaną klapą kryje się bagażnik, który w konfiguracji 7-osobowej oddaje do dyspozycji 240 litrów (do linii okien). Gdy trzeci rząd zostanie złożony, możliwości przewozowe urosną do 635 litrów. Z kolei pozbycie się pięciu tylnych siedzeń zaowocuje pojemnością przekraczającą 2270 litrów. Taka wartość pozwala na weselne zakupy lub małą przeprowadzkę. Warto zaznaczyć, że te liczby uwzględniają obecność dojazdowego koła zapasowego, a nie zazwyczaj bezużytecznego zestawu naprawczego.
Przejdźmy do najlepszego wątku. Ford postanowił zaoferować tylko jedną wersję silnikową. Zaskoczenie? Raczej nie. Na szczęście zdołał ominąć skrajny downsizing i umieścił pod maską 3-litrowe V6 z rodziny Ecoboost. Doładowany benzyniak wspierany jest przez jednostkę elektryczną (75 kW). Potencjał tego zestawu to 457 KM i 825 Nm. Za przeniesienie mocy na obie osie odpowiada 10-biegowa przekładnia automatyczna. Jak dobrze, że inżynierowie nie ulegli księgowym i nie zastosowali bezstopniowej skrzyni.
Jak sobie radzi prezentowany układ hybrydowy z masą niemal 2,5 tony? Lepiej, niż można było się spodziewać. Przyspieszenie do pierwszej setki trwa zaledwie 6 sekund, a prędkość maksymalna to 230 km/h. Te wartości napawają optymizmem nie tylko kierowcę, ale też? lokalnego właściciela stacji paliw. Czy jednak słusznie? Otóż, niekoniecznie. Wiele zależy oczywiście od stylu jazdy i poziomu naładowania baterii.
Realny zasięg na samym prądzie to około 40 kilometrów ? właśnie tyle udało się nam pokonać na górskiej drodze. Samodzielnie pracujący silnik spalinowy potrzebował natomiast 9,7 litra w cyklu mieszanym. Cała trasa o długości 300 km i z ładowaną jednorazowo baterią zaowocowała średnią 8,6 litra. Gdybyśmy dłużej korzystali z drogi ekspresowej lub autostrady, można byłoby oczekiwać zużycia na poziomie 11-12 litrów. To wciąż naprawdę bardzo dobre rezultaty.
Układ hybrydowy działa naprawdę sprawnie. Silnik spalinowy aktywuje się bardzo szybko, nieźle brzmi i katapultuje auto przy każdej dozwolonej prędkości. To nie jest jednak tak, że rozładowanie akumulatora ?usypia? jednostkę elektryczną do czasu jej naładowania. Cały czas wspiera ona benzyniaka, tyle że w mniejszym stopniu (podczas ruszania lub gwałtownego przyspieszania). Może go nawet chwilowo zastąpić, mimo zasięgu elektrycznego wynoszącego 0 km (gdy prędkość jest gwałtownie wytracana lub nie korzystamy z pedału gazu).
Do dyspozycji kierowcy są oczywiście różne tryby jazdy i warianty korzystania z jednostki elektrycznej. Te pierwsze są raczej standardowe, ale o drugich warto wspomnieć. Istnieje możliwość nie tylko ?doładowywania?, ale też zabezpieczenia energii przed zużyciem. Jest to przydatne, gdy musimy skorzystać ze strefy wolnej od pojazdów spalinowych. Ciekawostką jest też tryb w pełni elektryczny uniemożliwiający automatyczną aktywację silnika spalinowego, nawet podczas gwałtownego wciśnięcia pedału gazu do podłogi. W tym miejscu warto wspomnieć o ładowaniu. Korzystając ze zwykłego gniazdka, potrzeba 5-6 godzin, by napełnić baterię. Wallbox skróci ten czas do 4 godzin.
Samo prowadzenie nie rozczarowuje. Mimo słusznych wymiarów i wagi 2466 kg, auto jest zwarte. Przechyły nadwozia nie należą do znacznych, jak na ten segment, co jest zasługą sprężystego zawieszenia. Układ kierowniczy jest precyzyjny i szybko reaguje na polecenia. Explorer radzi sobie także poza asfaltem, ale nie jest to już prosta terenówka o dużym prześwicie, dlatego skrajny off-road trzeba sobie odpuścić.
Zresztą, kto by chciał taplać w błocie auto za 366 000 zł (ST-Line) lub 367 500 zł (Platinum). Na pierwszy rzut oka te kwoty wyglądają mało atrakcyjnie, ale? Tutaj wracamy do wątku wyposażenia. Ford zdecydował się na odważną strategię cenową i zaoferował jedynie tzw. full opcje. Auto jest od razu maksymalnie wyposażone. Jeżeli zobaczymy na cenniki potencjalnych rywali i skonfigurujemy ich na podobnym poziomie, to okaże się, że to bardzo dobra oferta. Należy również pamiętać, że w tym układzie hybrydowym prym wiedzie 3-litrowe V6, a nie czterocylindrowa, rzędowa czwórka?
Tekst: Wojciech Krzemiński
Zdjęcia: Dominik Kalamus
