Wojciech Krzemiński
Jazz to jeden z najbardziej charakterystycznych przedstawicieli segmentu B. Dzięki swojej oryginalności, ma sporą grupę zwolenników. Teraz doczekał się czwartej generacji, która będzie dostępna jedynie z układem hybrydowym. Ale po kolei?
Ewolucja stylistyczna Hondy i nowa wersja nadwoziowa
Pod względem stylistycznym, mamy do czynienia z ewolucją. Bryła pozostała bardzo zbliżona (to dalej mikrovan), ale uzupełniono ją ciekawszymi elementami karoserii. Przednie reflektory mają teraz bardziej wyrazistą formę, choć cały front prezentuje się łagodniej. Tylna część karoserii również emanuje spokojem, dlatego możemy mówić o spójności.
Co ciekawe, auto będzie dostępne również w uterenowionej odmianie Crosstar, która została stworzona dla fanów crossoverów. Wyróżniają ją plastikowe osłony chroniące dolne partie karoserii, prześwit zwiększony o 16 mm oraz ciekawy lakier. Warto dodać, że obie odmiany mają sam rozstaw osi, który sięga 2517 cm. Długość pojazdu to natomiast niewiele ponad 4 metry.
Nowoczesny kokpit Jazza oraz przestronne wnętrze
Wnętrze przeszło natomiast rewolucję. Zacznijmy od tego, że zostało wykonane z lepszych materiałów wykończeniowych, które są przyjemniejsze w dotyku. Pojawiło się nawet kilka miękkich tworzyw. Oprócz tego, kolorystyka jest znacznie przyjemniejsza dla oczu. Pod względem spasowania, Jazz zawsze nie budził zastrzeżeń i tak pozostało.
Projekt kokpitu jest nowoczesny i jednocześnie oferuje dobrą ergonomię. Wskaźniki są cyfrowe i czytelne niezależnie od pogody i pory dnia. Na konsoli centralnej znalazł się dotykowy ekran multimedialny, który szybko reaguje na polecenia i jest stosunkowo łatwy w obsłudze. Pod nim wygospodarowano miejsce na niezależny panel klimatyzacji. Ukłonem w stronę wygody użytkowania są też liczne schowki, półki i kieszenie. Ciekawostki? Dwuramienna, ?uśmiechnięta? kierownica i największy przycisk regulujący jasność wyświetlaczy, jaki widziałem.
Pod względem przestronności, jest oczywiście bardzo dobrze, jak na auto stricte miejskie. W obu rzędach bez problemu zmieszczą się cztery osoby średniego wzrostu. Z przodu można liczyć na wystarczająco duży zakres regulacji, a z tyłu na kanapę o dobrym kącie pochylenia oparcia. Podobnie jak w innych Hondach, zastosowano tu system Magic Seats z unoszonym siedziskiem, dzięki któremu można przewozić wysokie przedmioty. Bagażnik? Niemal 300 litrów, co jest bardzo dobrym wynikiem.
Hybryda inna niż większość – Jazz e:HEV
Przejdźmy teraz do kluczowego wątku. Teoretycznie, fundamentem całego układu jest 1,5-litrowy silnik i-VTEC pracujący w trybie Atkinsona. Wspiera go jednostka elektryczna (80 kW) i generator prądu (70 kW). Łączna moc zestawu to 109 KM. Nie jest to ogromny potencjał, ale wystarcza, by osiągać setkę w zaledwie 9,6 sekundy. Za przeniesienie koni na asfalt odpowiada przekładnia CVT z systemem wirtualnych biegów.
Praca tej hybrydy jest uzależniona od stylu jazdy i aktywowanego trybu. W mieście jednostka spalinowa będzie służyła głównie do generowania prądu. Wtedy też główną rolę pełni silnik elektryczny, którego moc przenoszona jest na oś przednią. To ciekawa ?zmiana warty?, ponieważ w większości hybryd to elektryk jest uzupełnieniem benzyniaka, a nie na odwrót. Efekty? Pokonałem zbyt skromny dystans, by rzetelnie mówić o spalaniu, ale ze wstępnych analiz mogę wywnioskować, że średnia (w cyklu mieszanym) na poziomie 5-6 litrów jest jak najbardziej realna.
Jazda nowym Jazzem sprawia przyjemność. Jeżeli nie traktujemy pedału gazu jak deski wbijanej do podłogi, to CVT nie przeszkadza. Wszystko pracuje naprawdę przyzwoicie i zaskakująco płynnie. Cieszy właściwy reakcja nie tylko napędu, ale też układu kierowniczego, który jest wystarczająco precyzyjny. Bardzo dobrze wypada także widoczność, dzięki zmniejszeniu przednich słupków. Teraz martwe strefy są naprawdę niewielkie i trudno byłoby uzyskać jeszcze lepszą panoramę.
Miejska Honda w najnowszym wydaniu to także bagaż technologii zapewniającej bezpieczeństwo. Wśród tych najważniejszych elementów należy wyróżnić asystentów ostrzegających przed potencjalną kolizją, niezamierzoną zmianą pasa ruchu, obiektach w martwym punkcie i przed maską. Nie zabrakło także systemów wspierających parkowanie czy utrzymanie odległości za poprzedzającym pojazdem (aktywny tempomat).
Ta naprawdę spora lista zalet sporo kosztuje. Jazz w podstawie to wydatek 93 tysięcy złotych. Wiem, bogate wyposażenie seryjne. Wiem, nowoczesny układ hybrydowy. Ale to wciąż samochód reprezentujący segment B. Na szczęście polski oddział Hondy zdaje sobie z tego sprawę i poszerzył wachlarz finansowy o nowe formy. Wśród nich jest oczywiście spłata ratalna, którą objęty jest także najem długoterminowy. Duże prawdopodobieństwo, że właśnie z tej opcji będzie korzystało wielu klientów.
Tekst i zdjęcia: Wojciech Krzemiński
