Wojciech Krzemiński
Niewielkie turbodiesle zdążyły już skraść serca wielu milionów kupujących. Swój sukces zawdzięczają m.in. temu, że są bardziej przystępne cenowo i prawie tak samo efektywne jak ich większe odpowiedniki. Jednym z pierwszych producentów dostrzegających nowy trend było Renault, które wspólnie z Nissanem opracowało bardzo popularne 1.5 dCi. Dziś wiele używanych samochodów wyposażonych w tę jednostkę czeka na swoich nowych właścicieli. Czy są to oferty warte zainteresowania?
Najmniejszy diesel w gamie Renault oznaczony kodem K9K zadebiutował na rynku w 2001 roku. Ośmiozaworowy, czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem wykonany został w oparciu o system Common Rail i oferowany jest w kilku wariantach mocy (od 64-110 KM). Różnice między poszczególnymi wersjami ograniczają się do osprzętu (inne są wtryski, turbosprężarki, koła zamachowe itd.). Do zalet jednostki należy wysoka kultura pracy, niskie spalanie (średnio około 6 litrów na 100 km) oraz w przypadku mocniejszych wariantów naprawdę przyzwoite osiągi. Motor 1.5 dCi możemy znaleźć przede wszystkim w szerokiej palecie samochodów Renault, Dacii i Nissana. Z tej jednostki w latach 2003-2010 korzystało również Suzuki w modelu Jimny, a po rozpoczęciu współpracy między Renault i Mercedesem znalazł miejsce także pod maską najnowszej klasy A oraz dostawczego Citana (czyli Kangoo z charakterystyczną gwiazdą na grillu?).
Usterki i awarie
Lista problemów, które mogą prześladować silniki 1.5 dCi jest dość długa, a jedną z najpoważniejszych i zarazem najczęściej występujących awarii jest usterka układu zasilania, co zazwyczaj jest związane z niską tolerancją francuskiego silnika na paliwo słabej jakości. Dotyczy to szczególnie motorów z systemem produkcji Delphi ? wtryskiwacze w najgorszym przypadku wytrzymują zaledwie 10 tyś. km (koszt nowych to 800-1200 zł za sztukę). W przypadku prostszego układu wyposażonego w ?zwykłe? wtryskiwacze można spróbować poddać je regeneracji (co powinno znacząco obniżyć koszty), ale gdy w naszym silniku wykorzystano wtryskiwacze piezoelektryczne w grę wchodzi jedynie ich wymiana na nowe. Słabym punktem jest również turbosprężarka, w niektórych egzemplarzach potrafiąca zawieść już po 60 tyś. km. W zależności od wersji możemy spotkać turbiny o stałej bądź zmiennej geometrii. Dość często zdarzają się przypadki wypalenia tłoków (z powodu źle pracujących wtryskiwaczy) oraz obrócenia panewek ? w tym drugim wypadku lepiej od razu poszukać nowego silnika?
Podobnie jak w innych jednostkach wysokoprężnych awarii może ulec zawór EGR. W mocniejszych wariantach kłopoty może sprawić dwumasowe koło zamachowe. Sporo problemów w nowszych silnikach wraz z upływem czasu sprawiać może filtr cząstek stałych ? to przyczyna wielu kosztownych wydatków w nowoczesnych ?ropniaków?. Koszt nowego?.lepiej nie pytać i modlić się, żeby problemy z nim związane łaskawie nas ominęły. Czasami zawodzi elektronika sterująca pracą silnika ? szczególnie wrażliwe są m.in. czujnik ciśnienia doładowania i czujnik położenia wału. Jak widać potencjalnych problemów jest sporo ale należy pamiętać że zdecydowana większość z nich wynika z nieodpowiedniej eksploatacji ? osoby od lat korzystające jedynie z wolnossących silników benzynowych powinny nadrobić swoje ?braki w edukacji?, co z pewnością pozwoli uniknąć niepotrzebnych (i kosztownych !) wydatków.
Czy warto zainwestować w 1.5 dCi?
Motor 1.5 dCi przez wielu uważany jest za dość ryzykowny wybór, jednak z drugiej strony należy zauważyć, że naprawdę liczna grupa użytkowników chwali sobie niewielkiego francuskiego Diesla i deklaruje kupno kolejnego samochodu weń wyposażonego. Przed zakupem polecamy dokładnie określić ile kilometrów rocznie ma pokonywać nasz nowy nabytek ? w przypadku niskich przebiegów zdecydowanie bardziej opłaca się ?benzyniak?. Chociaż 1.5 dCi czasami może sprawiać problemy, to wcale nie jest gorszy od silników innych producentów i może stanowić ciekawą propozycję dla każdego miłośnika diesli.
Autor: Daniel Banaś
OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE:
https://www.instagram.com/p/Bi2bOrtBZ6-/
Witam tak zile się wypowiadacie o tym silniku 1.5 dci ,ja mam taki w kangoo 82 KM ,leje tylko napęd w stacji bp i mam przejechane 233 tys km i wszystko gra ,turbina od nowości ,świece żarowe wymieniłem bo 2 były spalone i olej wymieniam co roku ,połowa kilometrów zrobione na trasach w Niemczech i auto chodzi .
W 1.5 dCi zdarzały się problemy – nie były regułą, ale są egzemplarze podwyższonego ryzyka. Sam w rodzinie mam ten silnik w dwóch autach i nie ma większych problemów, ale znam też takie, które napędziły właścicielom sporo wydatków 🙂
No cóż w mojej megi II wszystkie opinie sie potwierdziły .Turbina sie zatarła ( tak zatarła i ukręcił sie wałek ,szczęśliwie tylko straciła moc) po 110 tkm , wtryski delphi i pompa ( złoto w filtrze) po 130tkm .Finalnie po naprawach bus wjechał w kufer i poszła na pzu Olej zmiana co 9-10tkm , filtry firmowe ,paliwo orlen/shell. Więc nic nie mozna wiecej zrobic .
Ale … no właśnie znowu mnie podkusiło bo uwielbiałem jej trzymanie drogi i zwrotnosc a takze mimo tylko 86KM zrywnosc. Tak wiec znowu mam megi II po lifcie , kupiłem w ciemno od znajomego bo liczyłem ze niby wzmacniana wersja ma wtrysk simensa i lepsze turbo a tu zonk .Powered to wersja słaba i znowu delphi i zwykłe turbo mimo że to połowa 2007r. Wiec ,, robiem co mogie” filtry co 8tkm w tym paliwo i syntetyk do diesla 1:100 .Może delphi nie zdechnie ale juz widze że turbina puszcza olej .Kolega miał na simensie 103 KM i bez awarii zrobił 250 tkm na tym samym turbo wtryskach a lał gdzie popadnie .No ale tam simens był.