Wojciech Krzemiński
U schyłku lat osiemdziesiątych czołowi japońscy producenci samochodów mogli ze spokojem spoglądać w przyszłość. Ich produkty z dnia na dzień stawały się coraz bardziej konkurencyjne i szybko przestawały być kojarzone wyłącznie przez pryzmat swojej ponadprzeciętnej niezawodności. To właśnie na fali tej dobrej passy firmy z Kraju Kwitnącej Wiśni decydowały się na urozmaicanie swoich ofert o modele, które bez kompleksów konkurowały ze swoimi europejskimi i amerykańskimi odpowiednikami na polu jednej z najbardziej prestiżowych rywalizacji w świecie motoryzacji ? samochodów sportowych. Jeżeli jednak mamy spośród wszystkich japońskich konstrukcji z tego okresu wybrać tę, która spowodowała największe spustoszenie w szeregach innych producentów, musimy skupić się na prawdziwie wszechstronnym dominatorze ? Nissanie Skyline R32 GT-R, który szybko dorobił się budzącego respekt przezwiska ? Godzilla.
Powrót w wielkim stylu
Wraz z prezentacją w maju 1989 roku kolejnej generacji modelu Skyline, oznaczonej kodem BNR32, dokonano dużych zmian w gamie nadwoziowej względem poprzednika. Postawiono na dwudrzwiowe coupe i czterodrzwiowego sedana typu hardtop (brak tzw. słupka B), natomiast zdecydowano się zrezygnować z oferowanych w poprzedniku wersji kombi i klasycznego sedana. Jednak nie to było powodem ogromnego zainteresowania fanów motoryzacji. Po 16 latach przerwy pojawił się nowy GT-R ? spadkobierca legendy najszybszych wersji modelu Skyline, które okryły się sławą dzięki sukcesom odnoszonym na torach wyścigowych. Nawiązanie do tych tradycji było głównym celem nowego modelu, dlatego też podczas projektowania wersji drogowej wykorzystano regulamin obowiązujący w ówczesnej wyścigowej Grupie A. W początkowej fazie postanowiono, że nowy model będzie podążać według koncepcji poprzednika – R31 GTS-R, który miał napęd na tylną oś i był wyposażony w turbodoładowaną, dwulitrową jednostkę o oznaczeniu RB20 o mocy 210 KM. Szybko jednak zdano sobie sprawę z faktu, że takie rozwiązanie nie przyniesie oczekiwanych zwycięstw.
Aby uzyskać przewagę nad konkurencją, konstruktorzy postanowili wykorzystać napęd na cztery koła. Powstał nowy, wyczynowy system o nazwie ATTESA E-TS1, który w zależności od sytuacji przekazywał od 0 do 50 procent momentu obrotowego na koła przednie. Wprowadzono także mechaniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu i system czterech kół skrętnych Super HICAS2. Te zmiany sprawiły jednak, że masa wzrosła o 100kg, dlatego też postanowiono, iż nowy GT-R wystartuje w klasie do 4500 cm3, a nie jak zakładano wcześniej do 4000 cm3 (według regulaminu Grupy A nominalna pojemność silników z turbodoładowaniem była mnożona przez 1.7). W tym celu zlecono działowi sportowemu Nissana (Nismo) skonstruowanie całkowicie nowej, rzędowej jednostki sześciocylindrowej o pojemności 2,6 litra. Efektem tej pracy był nowy silnik, znany jako RB26DETT, który współpracował z dwoma ceramicznymi turbosprężarkami i w specyfikacji wyścigowej osiągał moc 500-600 KM. Na potrzeby modelu drogowego motor osłabiano do 280 KM (zgodnie z umową dżentelmeńską jaką zawarły między sobą japońskie firmy) poprzez zastosowanie innego układu wydechowego, zmianę oprogramowania komputera sterującego pracą silnika (ECU) i elektroniczne ograniczenie ciśnienia doładowania. Ten ostatni element producent wyposażył także w jedną mechaniczną blokadę – nabywca mógł ją z łatwością znaleźć (była lakierowana na żółto) i usunąć, tym samym podnosząc moc do 320 KM i nie tracąc przy tym fabrycznej gwarancji. Dzięki temu samochód mógł rozpędzić się od 0 do 100 km/h w czasie 4,7 sekundy, a prędkość maksymalna oscylowała w granicach 250 km/h. Wersja GT-R różniła się od standardowych Skyline?ów także większym intercoolerem i skuteczniejszym układem hamulcowym, a z zewnątrz innym grillem, aluminiową maską, oraz specjalnym pakietem ospojlerowania. Wnętrze utrzymano w sportowym stylu, dodając sportowe fotele i kierownicę, a także kilka dodatkowych wskaźników, m.in. ciśnienia doładowania i ciśnienia oleju. Pomimo wysokiej ceny GT-R odniósł ogromny sukces ? w konsekwencji zamiast planowanych 5000 egzemplarzy bramy fabryki mieszczącej się w jednym z tokijskich miast, Musashimurayamie, opuściło prawie 44 tysiące ?dżi-ti-arów? w różnych wersjach.
GT-R górą!
Od samego początku samochód zbierał znakomite recenzje. Świetne prowadzenie, osiągi i napęd na cztery koła sprawiły, że Skyline GT-R znakomicie sprawdzał się w każdych warunkach, pozostawiając za sobą zdziwionych i zawstydzonych kierowców supersamochodów. Szybko stał się jednym z ulubieńców zespołu japońskiego programu motoryzacyjnego ?Best Motoring?, w skład którego wchodzili byli oraz aktywni kierowcy wyścigowi. Kulminacyjnym momentem każdego odcinka programu jest wyścig, najczęściej na torze Tsukuba, w którym biorą udział wcześniej testowane samochody. Skyline R32 GT-R zawsze był jednym z najszybszych uczestników, często pokonując takie tuzy jak Ferrari czy Porsche. Jednak najbardziej spektakularny sukces drogowa wersja modelu odniosła na słynnej pętli Nordschleife niemieckiego toru Nürburgring ? kierowca testowy Nissana, Hiroyoshi Katoh, ustanowił rekordowy czas dla samochodów produkcyjnych ? 8 minut 20 sekund. Samochód gorąco przyjęto także w branży tuningowej, gdzie wykorzystano wyścigowe pochodzenie silnika – bez większych modyfikacji potrafił osiągać moc nawet 600 KM, natomiast przy kompleksowych przeróbkach można było realnie ?wycisnąć? wyniki bliskie 1400 KM.
Wersje Nismo Edition, V-spec i N1.
22 lutego 1990 roku zaprezentowano pierwszą limitowana edycję modelu R32 GT-R, o nazwie Nismo Edition. Przepisy obowiązujące w wyścigowej Grupie A nakładały na producentów wymóg wyprodukowania co najmniej 500 egzemplarzy specjalnej wersji (tzw. Evolution), będącej bezpośrednią bazą dla modelu wyczynowego. Zmiany ograniczyły się do poprawy aerodynamiki i powiększenia wlotów powietrza na potrzeby wyczynowej jednostki napędowej. Razem powstało 560 sztuk wersji Nismo Edition, z których 60 zostało przeznaczonych do wyścigów, a 500 trafiło do prywatnych odbiorców ? wszystkie w szarym kolorze o nazwie ?Gunmetal Grey?.
O wiele bardziej radykalne zmiany dotknęły kolejną homologacyjną wersję ? N1, zaprezentowaną 19 lipca 1991 roku. Tym razem celem było uczestnictwo w wyścigach Grupy N (jak popularna w Japonii seria Super Taikyu), gdzie zakres przeróbek jest o wiele bardziej restrykcyjny niż w Grupie A. Samochód odchudzono o 30 kg, pozbawiając go m.in. ABS-u, klimatyzacji, systemu audio, a nawet… wykładziny bagażnika. Dotychczas używana jednostka napędowa została zmodyfikowana, gdyż okazało się że utrzymanie jej w optymalnej kondycji w przeciągu wyścigowego sezonu wymagało zbyt wielu napraw, co znacznie zwiększało koszty jakie ponosiły zespoły. W nowej wersji (RB26DETT N1) wzmocnieniu uległ blok silnika, a także wałki rozrządu i wał korbowy, zastosowano również bardziej wydajne pompy oleju i wody. Postawiono także na turbosprężarki firmy Garrett ze stalowymi łopatkami ? ceramiczne potrafiły zawieść w warunkach wyścigowych. Teoretycznie zakłada się, że silnik w tej specyfikacji (dzięki zwiększeniu ciśnienia doładowania i dawki paliwa) jest w stanie poradzić sobie z mocami dochodzącymi nawet do 1900 KM, bez żadnych zmian w mechanice. Ostatecznie powstało 228 egzemplarzy wersji N1, która (podobnie jak wcześniejsza Nismo Edition) była sprzedawana tylko w jednym kolorze ? tym razem był to biały o nazwie ?Cristal White?.
3 lutego 1993 roku Skyline GT-R doczekał się specjalnej wersji limitowanej – V-spec (Victory Specification), stworzonej w celu uczczenia wyścigowych sukcesów w wyścigach grupa A oraz N. W nowej wersji ulepszono system ATTESA ET-S ? na tylnej osi zastosowano aktywny, elektronicznie sterowany dyferencjał o ograniczonym poślizgu. W celu poprawy prowadzenia utwardzono zawieszenie oraz usprawniono układ hamulcowy, wykorzystując komponenty firmy Brembo. Samochód wyróżniał się także 17? calowymi, aluminiowymi felgami BBS. Rok później pojawił się V-spec II ? od wcześniejszej odmiany różnił się jedynie zastosowaniem szerszego ogumienia. Ogółem wyprodukowano 1453 pojazdy w wersji V-spec i 1303 egzemplarze wersji V-spec II.
Urodzony zwycięzca
Przed nową bronią Nissana postawiono trudne zadanie ? samochód miał zdominować wyścigi w Grupie A, gdzie od dłuższego czasu triumfy świętował Ford Sierra RS500. Skyline GT-R zadebiutował w 1990 roku w krajowych mistrzostwach JTCC (Japanese Touring Car Championship) na torze Mine?s Circuit i od razu zgarnął dublet. Ten sukces zapoczątkował niezwykłą serię 29 zwycięstw w 29 startach, co przełożyło się na zgarnięcie czterech tytułów mistrzowskich w sezonach 1990 – 1993. Podobnie sytuacja ułożyła się w japońskich mistrzostwach N1 Super Taikyu, gdzie startowały samochody w specyfikacji Grupy N. Tutaj również R32 GT-R odniósł zwycięstwa we wszystkich rundach, w których brał udział, a jego sukcesy były kontynuowane także przez następcę, R33 GT-R. Dzięki temu model Skyline może pochwalić się imponującym rekordem – łącznie w latach 1991-1997 odniósł 50 zwycięstw w 50 startach w klasie N1.
Samochód odnosił także ogromne sukcesy poza ojczyzną ? wielkim echem odbiły się sukcesy w australijskich mistrzostwach ATCC (Australian Touring Car Championship) i starty w słynnym długodystansowym wyścigu Bathurst 1000, gdzie do tej pory główną walkę rozgrywały między sobą zespoły dwóch odwiecznych rywali ? Forda i Holdena. Po raz pierwszy Skyline GT-R zadebiutował w ATCC w barwach zespołu Nissan Motorsport Australia podczas szóstej rundy sezonu. Za kierownicą zasiadł Mark Skaife, którego do wycofania się (po spektakularnym pokazie możliwości zarówno swoich jak i samochodu) zmusiła uszkodzona piasta, odbierając niemal pewne miejsce na najwyższym stopniu podium. Na pierwsze zwycięstwo zespół musiał jednak poczekać do ostatniego wyścigu mistrzostw, odbywającego się na torze Oran Park ? wtedy to wygraną odniósł Jim Richards, pieczętując jednocześnie zdobycie mistrzostwa w sezonie 1990. Po udanej końcówce sezonu oczekiwano, że R32 GT-R powinien z łatwością wygrać w Bathurst 1000, jednak problemy techniczne sprawiły, że debiutancki wyścig nowy Nissan zakończył na 16 miejscu. W kolejnych dwóch sezonach kierowcy Skyline?ów nie dali konkurencji najmniejszych szans, rozgrywając między sobą kwestie dwóch tytułów mistrzowskich w ATCC. Szczególnie udany był sezon 1991 ? zaledwie dwa wyścigi na dziewięć rund padły łupem kierowcy BMW M3 Evolution, Tony?ego Longhursta. W tym samym roku Skyline GT-R prowadzony przez duet Skaife/Richards w świetnym styl odniósł pierwsze zwycięstwo w Bathurst, wygrywając kwalifikacje oraz ustanawiając zarówno rekord jednego okrążenia jak i ogólnego czasu wyścigu z wynikiem 6 godzin, 19 minut i 14 sekund ? ten rezultat został pobity dopiero w 2010 roku i do dziś pozostaje trzecim najlepszym wynikiem w historii.
Kolejna wygrana w Bathurst w 1992 roku zakończyła się skandalem. Gdy po 140 okrążeniach tor nawiedziła już druga tego dnia, ale o wiele bardziej brzemienna w skutkach ulewa, wielu kierowców zakończyło udział w wyścigu wypadając z trasy ? opony nie były w stanie odprowadzić tak ogromnej ilości wody. W połowie 144 okrążenia liderujący Skyline GT-R uderzył w ścianę i uszkodził zawieszenie lewego przedniego koła. Kierowca ? Jim Richards, postanowił podjąć próbę dojechania do boksu, jednak warunki na odcinku, który miał pokonać były (choć trudno to sobie wyobrazić) jeszcze gorsze niż we wcześniejszej części toru. Na samym początku prostej Conrod Straight samochód mimo niskiej prędkości wpadł w niekontrolowany poślizg, ostatecznie zatrzymując się po uderzeniu w jeden z trzech rozbitych wcześniej w tym samym miejscu pojazdów. Wyścig przerwano, uznając za oficjalne wyniki z 143 okrążenia, tym samym przyznając drugie z rzędu zwycięstwo Nissanowi. Ta decyzja nie spodobała się jednak zgromadzonym na torze kibicom, którzy podczas ceremonii wręczenia nagród wygwizdali zwycięzców – Marka Skaife?a i Jima Richardsa, na co ten drugi, ciągle będący w szoku po otrzymaniu informacji o śmierci w czasie wyścigu z powodu zawału serca jego przyjaciela, byłego mistrza świata Formuły 1 Denny?ego Hulme?a, odpowiedział bardzo emocjonalnym monologiem, w którym wyraził swoje ogromne niezadowolenie z zachowania kibiców i nazwał ich (w wolnym tłumaczeniu) ?bandą idiotów?. Był to także ostatni start Nissana Skyline GT-R w Australii ? od sezonu 1993 zmieniono regulamin ATCC, dopuszczając do wyścigów tylko samochody z silnikami V8 i napędem na tylną oś (jak popularne na tamtejszym rynku Fordy Falcon oraz Holdeny Commodore), tworząc podwaliny pod dzisiejszą serię V8 Supercars.
Sukces jaki odniósł Skyline GT-R spowodował, że władze FIA dostrzegając możliwość wytworzenia się na całym świecie podobnej sytuacji jak w JTCC (w sezonach 1992 i 1993 w najmocniejszej klasie startowały tylko Skyline?y, praktycznie tworząc puchar jednomarkowy), zadecydowały o likwidacji wyścigowej Grupy A, od sezonu 1994 zastąpionej przez wzorowaną na brytyjskiej serii BTCC (British Touring Car Championship) kategorię Supertouring. Seria JTCC również zaadoptowała się do nowych regulacji, a kolejne generacje Skyline?ów były klasyfikowane już w nowej kategorii, dziś znanej jako Super GT.
Nissan Skyline R32 GT-R na stałe zapisał się w historii i obecnie jest uważany za kultowy samochód wśród fanów motoryzacji na całym świecie. Dzięki swojemu zaawansowaniu technicznemu, fantastycznym osiągom i wysokiej niezawodności przewyższał wiele modeli konkurencyjnych marek. Był niezwykłym pokazem geniuszu japońskich konstruktorów, i choć nie wyróżniał się przesadnie atrakcyjną stylistyką, to jego widok we wstecznym lusterku siał panikę zarówno na zwykłej drodze czy autostradzie, jak i na torze wyścigowym. W Polsce Skyline R32 GT-R jest bardzo rzadko spotykany nie tylko ze względu na swoją cenę ? głównym powodem jest fakt, że produkowany był jedynie w wersji z kierownicą po prawej stronie. Oczywiście, nic nie stoi na przeszkodzie wykonania tzw. przekładki, ale wtedy bezpowrotnie utracimy oryginalność naszego egzemplarza, co niekorzystnie odbije się na jego wartości. To jednak nie stoi na przeszkodzie prawdziwym pasjonatom, dzięki którym czasem można w naszym kraju spotkać ?Godzillę? leniwie wygrzewającą się w blasku słońca, która tylko czeka na sygnał do ataku?
Autor: Daniel Banaś
Zdjęcia: Nissan
