Wojciech Krzemiński
To drugie podejście Hondy do zbudowania auta w nadwoziu kombi na najbardziej wolumenowym i pewnie najbardziej rozpoznawalnym modelu, czyli Civicu. Pierwsze, nazywało się Aerodeck, było ładne, praktyczne, ale przetrwało tylko 3 lata (1998-2001). To obecne ma szanse na dłużej zagościć w ofercie japońskiego koncernu.
Z zewnątrz?
Na początku mały truizm. Civic to jeden z najładniejszych kompaktów. Zarówno hatchbackowi jak i sedanowi trudno odmówić urody czy elegancji. Ale kombi, zwane dla niepoznaki Tourerem, pod względem urody, bije je na głowę. Designerzy zadbali o to, żeby patrząc z boku na japońskiego ?evergreena? nigdy nie znudzić się tym widokiem.
Wiem wiem, czasy kiedy kompaktowe kombi budowano poprzez doczepienie psiej budy do hatchbacka dawno minęły, ale w Hondzie, na bazie konwencjonalnego Civica zbudowano nieomal nowe auto. Japońskie kombi nie zaczyna się za słupkiem C. Ono staje się Tourerem już od słupka B. Pięknie pociągnięty, schodzący delikatnie ku dołowi dach. Wspinająca się ku górze linia tylnych okien. Szerokie, muskularne błotniki.
Jeszcze ciekawiej jest z tyłu. Linia świateł, tak jak w hatchbacku, ciągnie się przez całą szerokość klapy. Zniknął jednak spoiler ograniczający widoczność do tyłu auta. To najważniejsza, i do tego bardziej pragmatyczna niż stylistyczna zmiana.
Auto, co zrozumiałe, jest nieco ?roślejsze? niż hatchback i sedan. Civic Tourer mierzy 4535 mm długości, 1770 mm szerokości i 1480 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2595 mm. Najważniejsza jest pojemność bagażnika. I tu Civic, z 624 litrami do linii rolety i 1668 litrami po złożeniu tylnej kanapy jest jednym z liderów w swoim segmencie.
? i w środku
Wnętrze auta łączy w sobie nowoczesność, nieco tradycji, ergonomię i praktyczność. Sporo jak na jedno auto, ale mówimy tu o Hondzie. Co prawda kierowca obejmuje wzrokiem trzy, a nawet cztery wyświetlacze (każdy znajduje się w innym miejscu i na innej wysokości), ale bardzo szybko można się do tego przyzwyczaić.
Przednie fotele wyróżniają się dużymi siedziskami i świetnym wyprofilowaniem. Ponadto bardzo łatwo dobrać odpowiednią pozycję dzięki sporym możliwościom regulacyjnym. Drugi rząd siedzeń, podobnie jak w przypadku poprzednika, należy do ekstraklasy. I to nie tylko wśród samochodów kompaktowych? Miejsca jest pod dostatkiem nawet dla trójki pasażerów, co w aucie segmentu C, nie zawsze jest standardem.
Technologia
Honda, oparła się downsizingowi. Pod maską prezentowanego Civica pracuje silnik uzyskujący 142 KM z 1,8 litra pojemności. Maksymalną moc motor rozwija dopiero przy 6500 obrotach a maksymalny moment obrotowy – 174 Nm – przy 4300 obrotach. Silniki Hondy zawsze miały w sobie cos z technologii motocyklowej?
Zawieszenie w aucie jest takie jak u większości konkurencji. Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, a z tyłu belkę skrętną. Auto nieźle trzyma się drogi. Pewnie wpisuje się w zakręty. Nie ma wprawdzie szału, ale nie ma też powodów do utyskiwań. Dodatkowo, Tourera można opcjonalnie doposażyć w tylne amortyzatory z elektroniczną regulacją sztywności. Wtedy do wyboru są trzy tryby ich pracy: Sport, Comfort i Normal.
Wrażenia z jazdy
Auto w trasie spisuje się bardzo dobrze. Zawieszenie świetnie pasuje do polskich dróg. Dobrze tłumi nierówności. Do wnętrza nie przedostają się odgłosy jego pracy. Wygodna pozycja za kierownicą sprzyja bezstresowemu połykaniu kilometrów. Miejsca w aucie jest tyle, że ani kierowca, ani pasażerowie nie odczuwają dyskomfortu związanego z długim podróżowaniem. Równie bezstresowo spisuje się układ kierowniczy. Jest bezpośredni, precyzyjny i? już!
Moje kontrowersje, o czym zresztą wspomniałem już uprzednio, budzi jednostka napędowa. Testowy 1,8 i-VTEC dysponował 172 Nm, ale osiąganymi dopiero przy 4300 obrotach. Oznacza to, że auto trzeba ?wysoko kręcić? żeby było dynamiczne. To z kolei wpływa na zużycie paliwa. W naszym przypadku średnie spalanie nijak nie chciało zejść poniżej 7,5 litra. Choć na trasie bez kłopotu daje się utrzymać niewiele ponad 6 litrów. Niestety, w mieście Civic zasysał około 8,8 litra. To sporo, ale do zaakceptowania. Oczywiście Honda dysponuje trybem ECO pomagającym w obniżaniu spalania, a więc i emisji CO2, ale czasem po prostu nie da się jechać oszczędnie?
Okiem przedsiębiorcy
Testowane kompaktowe kombi wyceniono na 81,4 tys. złotych w wersji podstawowej do około 110 tys. za odmianę topową. Oznacza to, że Hondy tanie nie są. Na pewno wysoką cenę tłumaczy niezawodność japońskich aut z brytyjskiego Swindon. Sporą ich zaletą jest też stosukowo wysoka wartość rezydualna.
Ze względu na wysoką cenę, wielu potencjalnych nabywców zainteresuje kredyt. Okres jego spłaty można rozłożyć nawet do 84 miesięcy, zarówno przy ratach równych jak i malejących. Wysokość oprocentowania zależy oczywiście od konkretnej sytuacji. Dla przedsiębiorców przygotowano natomiast leasing (operacyjny lub finansowy) ? okres trwania umowy od 24 do 60 miesięcy, elastyczne dopasowanie płatności, możliwość wyboru jednej z trzech walut: PLN, EUR lub USD. Oferta dotyczy samochodów nowych jak i używanych. Auta japońskiego producenta objęte są trzyletnią gwarancją mechaniczną z limitem do 100 tys. km. Tyle samo trwa ochrona lakieru. Gwarancja perforacyjna wynosi natomiast 12
Podsumowanie
I na koniec, tradycyjne już pytanie, czy auto warte jest swojej (wysokiej) ceny? I po raz kolejny nie zdecyduje się na odpowiedź. Honda, pomimo wysokiej ceny zakupu, ma sporą rzeszę oddanych fanów. Ci, już dokonali wyboru. Płacą więcej, ale więcej dostają też przy odsprzedaży. Poza tym jeżdżą autem o wyższej niezawodności i niebanalnym wyglądzie. Ich więc przekonywać nie trzeba. A reszta? A reszta musi się przekonać sama?
Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz
