Wojciech Krzemiński
Pamiętam, jak jeszcze dwie dekady temu procesy globalizacyjne na rynkach motoryzacyjnych owocowały powstawaniem tych samych samochodów z różnymi znaczkami. Dziś możemy mówić o jeszcze bardziej zaawansowanej współpracy marek w tym zakresie i różnicach, które coraz śmielej zostają zamazywane.
Teraz pojawiło się kolejne zjawisko, które może znacząco wpłynąć na sytuację tej gałęzi przemysłu. Wielokrotnie śmialiśmy się, jak któraś chińska marka próbowała przebić się do Europy. Marzenia o podboju Starego Kontynentu kończyły się przeważnie wraz z crash testami. Po wielu latach Azjaci stwierdzili, że nie tędy droga i trzeba zmienić strategię…
Tak powstał pomysł na wykupowanie tego, co ma już zbudowaną renomę i jest dostępne w Europie. Najwięksi chińscy gracze postanowili złożyć oferty nie do odrzucenia i tym sposobem znaleźć się w miejscu, które do tej pory było dla nich niedostępne. Ogromny budżet nie jest jednak gwarantem sukcesu. Wiele zależy od polityki firmy i znajomości terenu. W przypadku Saaba nie można mówić o happy endzie. Z kolei Volvo rozkwita i wydaje się, że nowy inwestor był właściwym pomysłem.
Inna droga to szeroko pojęta współpraca, której chcą sami europejscy producenci. Dlaczego? Powodów jest przynajmniej kilka. Wśród nich znajdziemy na pewno bardzo szybko rozwijający się rynek chiński, który wchłania ogromną liczbę samochodów – dlaczego więc z tego nie skorzystać? Równie istotne są koszty produkcyjne. Budując tam fabrykę, można sporo zaoszczędzić – praktycznie na wszystkim, co związane jest z wytwarzaniem pojazdu. Po trzecie, sojusz może być w pewnym sensie „bezpiecznikiem”, który uchroni przed wykupem lub pozwoli na dokładne rozeznanie bez podejmowania pochopnych decyzji. I właśnie taki wariant dotyczy koncernu PSA czy aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi. Warto dodać, że międzykontynentalne połączenia obejmują również marki premium (np. Geely jest jednym z największych udziałowców Daimlera).
I tutaj dochodzimy do samego produktu, który trafia do klienta. Czy są powody do obaw? Jestem przekonany, że większość klientów nie jest w stanie odróżnić samochodu (tego samego modelu) wyprodukowanego w Chinach, od tego, który jest składany w Europie. Tutaj nie doszukiwałbym więc specjalnych problemów, tym bardziej że wiele marek podjęło już takie kroki i nie odbiło się to ani na wynikach sprzedaży, ani na opiniach klientów, którzy często nawet nie zdają sobie z tego sprawy. Oczywiście, ktoś może stwierdzić, że kiedyś „auta były niezniszczalne”, a nie wyżyłowane do granic możliwości, by po gwarancji nie wzbudzać już zaufania właściciela. To jednak trend, który obejmuje niemal każdy produkt, od RTV i AGD zaczynając…
Pieniądz rządzi światem i trzeba się z tym pogodzić. Z pewnością wolałbym, żeby marki pozostały w rodzimych rękach, ale każdy z nas doskonale zdaje sobie sprawę, że nie jest już to możliwe. Jeśli więc strategia będzie odpowiednia, to duch i wizerunek pozostaną, bez warunku na to, skąd „pompowane” są pieniądze. Poza tym, czy nie lepiej mieć nowego azjatyckiego szefa/współpracownika i pieniądze, niż za jakiś czas stać się nierentownym? No właśnie…
To też nie wyklucza dotychczas stosowanych strategii znanych nam producentów. I nie zawsze chodzi o dzielenie się podzespołami w ramach jednego koncernu (np. VAG). Wiecie, że Smart ForFour i Renault Twingo korzystają z wielu tych samych elementów? To samo dotyczy Mercedesa Citana i Renault Kangoo. Z kolei Opel Grandland X powstał przy współpracy z Peugeotem/Citroenem (jeszcze przed wykupem od GM). Takich przykładów jest naprawdę wiele i obejmują one niemal wszystkie popularne marki – także te japońskie…
Z perspektywy klienta wykupienie przez chińskich inwestorów może więc nie mieć większego znaczenia, bo procesy współtworzenia aut zostały już na tyle rozwinięte, że finalnie i tak dostajemy produkt „międzynarodowy”. Jeśli więc ktoś mnie pyta, jaki samochód powinien wybrać, sugeruję żeby był on… zgodny z jego gustem i mieścił się w budżecie. Czasy, w których jeździło się „znaczkami” i miało to mocne uzasadnienie powoli przechodzą do historii.
