Opel Astra 1.4 Turbo Dynamic – Per aspera ad… Astra

GM od zawsze stara się wyprzedzić w rankingach sprzedaży VW Golfa. Nie udało się Kadetowi, choć bywało blisko. Nie udało się też dotąd Astrze. Ale to, co nie udało się czterem generacjom, może udać się piątej… Opel projektując nowe wcielenie swojego kompaktu, postanowił tym razem nie robić stylistycznej rewolucji. W Russelsheim poprzestali na ewolucji. I chyba wreszcie zadziałało. Powstające w Gliwicach auto naprawdę nieźle plasuje się rankingach sprzedaży. Najnowszy reprezentant Opla w segmencie C nie szokuje ani wygładem, ani ceną. I klienci zaczęli to doceniać.

Z zewnątrz?
Czy każdy nowy model musi być większy od swojego poprzednika? Oczywiście, że? nie. Zresztą, po co? Wystarczy, jeżeli będzie bardziej pojemny. Do takiego wniosku doszli inżynierowie z Opla. I piąta generacja Astry jest o 50 mm krótsza do poprzedniczki i o 25 mm niższa. Ma też o niemal 25 mm mniejszy rozstaw osi. Efekt? Auto waży od 120 do 200 kg mniej! A mniejsza waga, to mniejsze spalanie przy podobnej mocy i pojemności silnika. Proste? Proste!

Astra jest też po raz pierwszy w historii podobna do poprzedniczki. Wystarczy prześledzić historię modelu, by zrozumieć, że aż 25 lat zajęło Oplowi zrozumienie, iż nowe nie musi być diametralnie inne. I linia nowej Astry jest zbliżona do poprzedniczki. Co zmieniło się najbardziej? Na pewno przedni pas auta: nowy grill, lampy IntelliLux, kształt zderzaka. Z profilu, Astra nabrała lekkości. Wszystko to za sprawą ciekawego obrysu okien oraz przemodelowania słupków B i C. Prosty zabieg stylistyczny stworzył linię nadwozia z efektem wiszącego dachu. Tył auta to już inna historia. Jednym się podoba. Inni twierdzą, że jest okropny. Fakt, jest kontrowersyjny. Lekkości i sportowego charakteru nadaje mu lotka nad szybą. Dalej jest? różnie. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że już to znamy. Trochę BMW, trochę Mazdy i Alfy Romeo. W sumie, lekki misz-masz. Ale czy naprawdę tak niestrawny?

? i we wnętrzu
Do kokpitu nowej Astry nie mógłby się przyczepić największy purysta. Jest bardzo elegancko, niezwykle czytelnie i ergonomicznie. Kwintesencja niemieckiej akuratności. Warto też zauważyć, że w odróżnieniu od exterieru, interior przeszedł jednak rewolucję stylistyczną. Nowe zegary, panel środkowy, sterowanie klimatyzacją. Śmiem twierdzić, że w kompaktowej Astrze czułem się bardziej komfortowo niż w Insignii. Doznania te potęguje wykończenie wnętrza i jakość montażu. Miękkie i eleganckie plastiki, sporo dodatków w kolorze chromu. Montaż, jak wspomniałem, na najwyższym poziomie. I tu warto pochwalić gliwickie zakłady Opla za dbałość o najwyższą jakość produktu.

Jak zaznaczyłem we wstępie, nowa Astra jest nieco mniejsza od poprzedniczki. Ale? różnicy w zasadzie w kabinie auta nie odczujemy. Miejsca na przednich fotelach jest sporo, a same siedzenia są bardzo wygodne. W testowanym egzemplarzu fotel kierowcy był wyposażony w system AGR, co oznacza nie tylko osobną regulację kąta nachylenia przedniej i tylnej części siedziska (po raz pierwszy w kompakcie udało mi się zająć idealnie dopasowaną pozycję za kierownicą), ale też masaż! Świetnym rozwiązaniem jest regulacja przedniej podpórki siedziska. Wysuwając ją, możemy sprawić, że nogi są podparte kilka centymetrów za kolanami. Na długiej trasie, zbawienne? Z tyłu w Astrze też podróżuje się wygodnie. Na brak miejsca na nogi i nad głową nie można narzekać. Oczywiście, jak to w kompakcie, przestronność w drugim rzędzie zależy od tego, jak daleko do tyłu przesunięte są przednie fotele, ale kierowca i pasażerowie o statystycznie średnim wzroście nie będą mieli powodów do narzekań.

Bagażnik pod względem pojemności jest raczej standardowy – ma 370 litrów w konfiguracji 5-osobowej i 1210 litrów przy złożonym oparciu tylnej kanapy. Przestrzeń załadunkowa jest jednak sprytnie zaaranżowana. Podłoga bowiem może znajdować się w dwóch położeniach. Przy wyższym, bagażnik jest mniejszy i nie ma progu. Pod podłogą powstaje wtedy spora przestrzeń na płaskie przedmioty. Jeżeli ustawimy podłogę w położeniu niższym, dostajemy więcej miejsca na niegabarytowy bagaż, ale będziemy się musieli siłować z przerzucaniem go przez wysoki próg.

Technologia
Słów parę o silnikach. A tych w nowej Astrze jest aż siedem. My do testu dostaliśmy jeden ze słabszych (co nie znaczy słabych) motorów benzynowych – 1.4 Turbo. Doładowana jednostka osiąga 125 KM przy 4000 obrotach i 245 Nm. momentu od 2000 do 3500 obrotów. Zapewniam, że wystarczy. Testowany benzyniak pozwala na przyspieszanie do setki w 9,5 sekundy i maksymalną prędkość 205 km/h. W rodzinnym kompakcie nie potrzeba lepszych wyników. Silnik pracuje bardzo cicho i zaskakująco sprawnie. Jednak najbardziej zaskoczył mnie przy dystrybutorze. Producent podaje, że warunkach testowych konsumował 4,9 litra średnio, 6,6 w mieście i około 4,4 poza miastem. Do danych fabrycznych należy dodać po pół litra benzyny. Średnia z testu po około 1200 km wyniosła 5,5 litra.

Wrażenia z jazdy
Cechą immanentną Opla jest, a w zasadzie było zawieszenie sprężyste na granicy sztywności. Najnowsza Astra zrywa z tą tradycją! Owszem, nadal jest sprężyście, ale zaskakująco miękko. Auto podczas jazdy krętą drogą zachowuje się bardzo stabilnie i spora w tym zasługa nowej płyty i mechanizmu Watta (redukuje on poprzeczne ruchy belki skrętnej tylnego zawieszenia w stosunku do nadwozia). Z kolei na prostej, komfortowo zestrojone połączenie wahaczy wzdłużnych belki z nadwoziem na tyle skutecznie tłumi nierówności, że poczułem się jak w aucie segmentu D.

Układ kierowniczy jest modelowy – bezpośredni i niezwykle czuły na polecenia kierowcy. I po raz pierwszy w historii, w mojej opinii, lepszy od tego z Golfa! Poza tym, idealnie dobrana grubość wieńca kierownicy sprawia, że leży ona idealnie w dłoniach, co ma znaczenie podczas pokonywania zakrętów. Przy gwałtownej zmianie toru jazdy da się również odczuć niższą masę własną pojazdu, która w przypadku poprzedniczki potrafiła skutecznie studzić apetyt na dynamiczną jazdę… Bezsprzeczną zaletą samochodu jest też dobre wyciszenie.

Okiem przedsiębiorcy
Astra przeszła ewolucje w wyglądzie i rewolucję w cenie. Jak dotąd, Opel wyceniał swoje auta nieco wyżej niż VW. Tym razem kwota jaką trzeba wydać na odmianę podstawową jest zaskakująco niska i rusza z poziomu 63 tys. złotych. Bez opcji dodatkowych, najdroższy wariant kosztuje 93 tys. złotych. Kompakt z GM jest więc nieco tańszy od konkurencji!

Opel oferuje różne formy finansowania zakupu. Jeżeli chodzi o kredyt, aktualnie dostępne są dwa podstawowe warianty: 4×25% (wpłata własna 25%, każde kolejne 25% co 12 miesięcy, oprocentowanie kredytu 0%, prowizja bankowa 9%) i 50/50 (wpłata własna 50%, druga połowa jednorazowo spłacona po roku, oprocentowanie kredytu 0%, prowizja bankowa 4,5%). Niemiecka marka oferuje również leasing do 84 miesięcy, przy ratach równych, degresywnych lub sezonowych i opłatą wstępną od 1 do 45%.

Podsumowanie
Piąta generacja Astry ma wszystko, co potrzebne żeby stać się rynkowym hitem. Oferuje przestronność, wysoką jakość wykonania, komfort, dynamikę i umiarkowany apetyt na paliwo. Warto też pamiętać, że powstaje w Polsce.

Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz