Wojciech Krzemiński
Aż trudno uwierzyć, że Volkswagen Arteon ma już sześć lat. Tak, jego debiut nastąpił w 2017 roku. Ten doświadczony rynkowo model pozostaje jedną z najciekawszych propozycji w segmencie D. Czy w wersji hybrydowej ma jednak sens?
W 2020 roku doszło do liftingu, który wprowadził kilka zmian stylistycznych. Z tyłu pojawiły się inne wypełnienia lamp, a z przodu – listwy LED wkomponowane w grill. Co ciekawe, te ostatnie nie są dostępne w prezentowanej konfiguracji. Dlaczego? Ponieważ w atrapie chłodnicy kryje się gniazdko do ładowania eliminujące możliwość montażu dodatkowego oświetlenia. Na osłodę pozostają nowe lakiery i wzory felg.
Projektanci wysilili się kilka lat temu i teraz już nie muszą. Arteon wciąż prezentuje się znakomicie. Moim skromnym zdaniem, to najlepiej wyglądający model rodem z Wolfsburga. Jego ponadczasowa, a zarazem dynamiczna linia emanuje elegancją.
Do tego dochodzą wyraziste przetłoczenia, które pasują do sylwetki auta. Szyby bez ramek też robią robotę. W erze SUV-ów i crossoverów takie nadwozie jest prawdziwym rodzynkiem. I cieszmy się nim, póki możemy.
W tym miejscu należy również wspomnieć o gabarytach samochodu. Niemiecki model ma 4866 milimetrów długości, 1871 milimetrów szerokości, 1450 milimetrów wysokości i 2836 milimetrów rozstawu osi. Krótko mówiąc, wymiarami zbliżony jest do Passata, ale jego karoseria jest smuklejsza, a co za tym idzie – bardziej atrakcyjna.
Wnętrze
W kabinie można poczuć się, jak w pełnoprawnym Volkswagenie. Jakość materiałów jest wysoka, podobnie jak poziom spasowania. Urządzenia pokładowe są oczywiście nowoczesne, co nie dziwi. Oferują dużo możliwości i płynnie działają.
Estetyka kokpitu uległa drobnym zmianom w porównaniu do wersji sprzed liftingu. Efekty? Dekory mają inną formę. Nie ma tu już motywu przedłużanych dysz nawiewu. Ogólnie rzecz ujmując, jest inaczej, ale całość wciąż wygląda nieźle, a to tworzy poczucie solidności.
Owa nowoczesność nie wyszła jednak na zdrowie każdemu z podzespołów. O ile do cyfrowych wskaźników nie mam zastrzeżeń, o tyle do centralnego ekranu – już tak. Powód? Brak fizycznych przycisków, które zwiększyłyby komfort obsługi. To samo dotyczy panelu klimatyzacji, który stał się w pełni dotykowy. Dobrze, że pozostał niezależny.
Najmniej intuicyjne przyciski znajdziemy na kierownicy. Zastosowanie funkcji dotyku na ramionach jest czymś, co w większości przypadków irytuje. Volkswagen zdaje sobie sprawę, że to był o krok za daleko, dlatego już ogłosił, że przy okazji liftingów kolejnych modeli zostanie uwzględniony powrót do bardziej przyjaznych rozwiązań. Nie zawsze to, co nowe jest lepsze. Dobrze, że niemieccy projektanci podchodzą do sprawy z pokorą i nie brną w zaparte.
Fotele mają odpowiednie wymiary, dlatego bez problemu zmieszczą się na nich wysokie osoby. Pod względem zakresu regulacji nie budzą najmniejszych zastrzeżeń. To samo można powiedzieć o wyprofilowaniu. Trzymanie boczne stoi na dobrym poziomie. Do tego, kierowca ma do dyspozycji funkcje podgrzewania oraz masażu.
A co z drugim rzędem? Jest mniej przestrzeni, niż w Passacie, ale wciąż bardzo dużo, szczególnie na nogi. Długie siedziska idą w parze z dobrym kątem pochylenia oparcia. Dwaj wysocy pasażerowie zmieszczą się tu bez najmniejszych uszczerbków na wygodzie. Środkowe miejsce jest oczywiście węższe i uzupełnione tunelem między stopami, ale i tak można na nim całkiem komfortowo jechać, choć raczej na krótszych dystansach.
Bagażnik Arteona? Ma pewną przewagę nad kufrem Passata – i nie chodzi o jego pojemność, tylko praktyczność. Wszystko za sprawą szyby, która otwiera się wraz z klapą. To pozwala na wkładanie dużych przedmiotów. Jeżeli chodzi o samą wielkość, to użytkownik ma do dyspozycji 445 litrów. To mniej, niż w konwencjonalnych wersjach napędowych.
Po złożeniu drugiego rzędu, możliwości rosną do 1427 litrów. To wciąż sporo, biorąc pod uwagę potencjalne przeznaczenie auta. Nie jest to przecież rodzinne kombi, ale wydaje się, że w dużym stopniu może je zastępować. I to kolejna zaleta nadwozia typu liftback.
Technologia
Czas przyjrzeć się układowi hybrydowemu. Został on oparty na benzynowym silniku 1.4 TSI, który został wsparty przez jednostkę elektryczną. Napęd? Na przednie koła, co przy takiej mocy nie dziwi. No właśnie, moc. Volkswagen Arteon eHybrid oddaje do dyspozycji 218 koni mechanicznych oraz 400 niutonometrów. Przenoszeniem tego potencjału zajmuje się sześciobiegowa przekładnia DSG.
Masa własna pojazdu sięga 1798 kilogramów. Nie jest to mało, ale i tak można liczyć na bardzo przyzwoite osiągi. Sprint do setki zajmuje 7,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 222 km/h. W polskich warunkach trudno oczekiwać lepszych rezultatów. A co ze zużyciem paliwa? W tym przypadku sprawa jest nieco bardziej skomplikowana.
Volkswagen Arteon eHybrid – dane techniczne:
- Moc maksymalna: 218 koni mechanicznych
- Maksymalny moment obrotowy: 400 niutonometrów
- Skrzynia: sześciobiegowa, automatyczna
- Napęd: na oś przednią
- Masa własna: 1798 kilogramów
- 0-100 km/h: 7,8 sekundy
- Prędkość maksymalna: 222 km/h
- Pojemność baterii: 13 kWh netto
- Zasięg w trybie elektrycznym: około 40 kilometrów
- Średnie zużycie paliwa po rozładowaniu baterii: 8 litrów
Spalanie uzależnione jest od stopnia naładowania baterii litowo-jonowej, której pojemność to 13 kWh. Jeżeli energii jest „pod korek”, to w cyklu mieszanym i optymalnych warunkach pogodowych możemy pokonać ponad 40 kilometrów na samym prądzie.
Biorąc pod uwagę średni przebieg dzienny polskiego kierowcy, to może wystarczyć, by zminimalizować częstotliwość odwiedzania stacji. Jeżeli pojedziemy w trasę, to po rozładowaniu baterii, każde kolejne 100 kilometrów będzie wymagało zużycia 8 litrów.
Wrażenia z jazdy
Różnica względem konwencjonalnych wersji napędowych polega przede wszystkim na częstej aktywacji trybu zero-emisyjnego. Nawet po rozładowaniu można liczyć na krótkotrwałe wspieranie napędzania przez silnik elektryczny. Warto w tym miejscu dodać, że układ pracuje naprawdę płynnie i nie ma mowy o żadnych drganiach. Producent zrobił wiele, by praca całej konstrukcji nie zmniejszała komfortu. I nie zmniejsza.
Praca skrzyni biegów też jest niezła. Sześciobiegowe DSG działa sprawnie i raczej rzadko zdarzają mu się szarpnięcia. Przydałoby się jednak jeszcze jedno przełożenie, by zmniejszyć obroty na „szybszych trasach”, a co za tym idzie – ograniczyć zużycie paliwa. Jeżeli chodzi o moc, to większa nie jest potrzebna, tym bardziej, że mamy do czynienia z przednim napędem. Na śliskiej nawierzchni nietrudno więc o zerwanie przyczepności.
Pod względem prowadzenia nie ma większych różnic. Dopiero gwałtowny slalom przy wyższych prędkościach ujawnia nieco większą masę własną, ale też nie na tyle, by narzekać. Volkswagen Arteon eHybrid prowadzi się dobrze i przede wszystkim przewidywalnie. Nie rzuca tyłem, nie wpada w przesadną podsterowność. Daje też duże poczucie pewności przy prędkościach autostradowych. Tym autem można śmiało jeździć na długich dystansach.
Mimo zastosowania szyb bez ramek, kabina jest odpowiednio wyciszona i można swobodnie konwersować pomiędzy rzędami. Poziom tłumienia nierówności jest zadowalający. Nawet poprzeczne przeszkody nie wywołują nerwowości. Komfort idzie tu w parze ze zwartością konstrukcji, a to nie jest takie oczywiste w dużych i stosunkowo ciężkich samochodach. Inżynierowie wykonali zatem dobrą pracę.
Volkswagen Arteon – cena
Czas zerknąć do oferty, by wiedzieć, kto może sobie pozwolić na Arteona. Jego ofertę otwiera kwota 175 390 złotych. Tyle wystarczy na wyposażenie Elegance uzupełnione silnikiem 1.5 TSI (150 koni mechanicznych) i sześciobiegowym manualem. Hybryda plug-in to wydatek co najmniej 226 190 złotych. To tyle, ile podobnie skonfigurowane, kompaktowe SUV-y. Jeżeli więc koniecznie chcemy odmianę PHEV to lepszy Arteon, niż „auto dla aktywnych” – z wielu oczywistych powodów.
Volkswagen Arteon to bardzo udane auto. Według mnie każdy producent powinien porzucić sedany na rzecz liftbacków. Taka transformacja nadwoziowa praktycznie nie ma wad, a zwiększa użyteczność samochodu. Lista zalet tego modelu jest jednak dłuższa. Dominują tu takie aspekty, jak wysoka jakość wykonania, przestronne wnętrze i pewne prowadzenie.
Wersja eHybrid spełni oczekiwania osób z dostępem do darmowego lub taniego źródła energii, które często jeżdżą po mieście lub na krótkich dystansach. Wszystkim pozostałym proponuję benzynę lub diesla. Konwencjonalne układy napędowe wciąż są świetnym wyborem, dlatego dokładnie przeanalizujmy, co tak naprawdę jest nam potrzebne.
