Nie od dziś wiadomo, że pomiary laboratoryjne znacząco różnią się od rezultatów uzyskiwanych w rzeczywistości.

Świetnie obrazuje to przemysł motoryzacyjny. Współczesne samochody są bardzo często chwalone za niskie zużycie paliwa i takie też wyniki dotyczące emitowania szkodliwych substancji  – przynajmniej na papierze. Nierzadko ciężko to potwierdzić podczas normalnej jazdy. UE zamierza zmienić sposób badania emisji spalin hybryd plug-in, by poprawić wiarygodność pomiarów.

Jak do tej pory, metoda WTLP należała do najostrzejszych w historii. Mimo tego, producenci doskonale wiedzą, co zrobić, żeby ich modele uzyskiwały świetne rezultaty. W hybrydach plug-in widać największe rozbieżności, co ma związek z badaniami, które wyraźnie odbiegają od sposobu użytkowania.

Badania a rzeczywistość

Jak ujawniła Międzynarodowa Rada do spraw Czystego Transportu (ICCT), pomiary WLTP nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością w przypadku hybryd plug-in, które są szczególnie wrażliwe na sposób eksploatacji.

Użytkownicy znacznie rzadziej ładują takie samochody, niż co 100 kilometrów. Wyniki zużycia paliwa i emisji spalin uwzględniają natomiast właśnie taki dystans. Dlatego też często widać wśród danych producenckich rezultaty wynoszące około 2 litrów na setkę. To oczywiście mocno naciągane informacje albo niepełna prawda.

Fajnie przez 100 kilometrów

Załóżmy, że hybryda plug-in na bazie auta kompaktowego ma baterię o pojemności 10 kWh netto. Pozwoli ona pokonać około 40 kilometrów w trybie elektrycznym. Gdy bateria zostanie rozładowana, dowodzenie przejmuje jednostka spalinowa. Kolejne 60 kilometrów przejedziemy więc z bardzo małym użyciem prądu. Niemniej jednak większość doładowanych, jak i wolnossących silników pozwoli uzyskać spalanie na poziomie 3-4 litrów na takim dystansie.

A co dzieje się, gdy trzeba pokonać kolejne 100 kilometrów i nie podładujemy baterii? No cóż, wtedy silnik spalinowy wiedzie prym przez niemal cały dystans (jednostka elektryczna jest jego uzupełnieniem, gdy uda się odzyskać nieco energii podczas jazdy).

W odróżnieniu od takiego samego silnika w takim samym modelu, ale bez układu hybrydowego, ten w PHEV musi sobie radzić ze znacznie wyższą masą własną, co powoduje większe zużycie paliwa. To też oznacza wyższą emisję spalin.

Krótko mówiąc, jeśli nie podładujemy baterii po 100 kilometrach (lub po wyczerpaniu energii), to hybryda plug-in spali więcej paliwa, niż klasyczny układ spalinowy oparty na tym samym silniku bez wsparcia elektrycznego. Brzmi to kuriozalnie, ale zazwyczaj tak to wygląda. Dodajmy do tego wyższe ceny hybryd, często mniejszy bak i nierzadko mniejszy bagażnik.

To nie jest tak, że odradzamy zakup hybryd plug-in. Po prostu ujawniamy, że korzyści z ich użytkowania pojawiają się w określonych warunkach. Jeżeli dziennie pokonujemy 50-100 kilometrów i mamy gdzie ładować baterie, to taki układ może się sprawdzić.

Charakterystyka hybryd plug-in:

• Skuteczność na krótkich dystansach (do 100 kilometrów)
• Możliwość szybkiego naładowania baterii
• Większe obciążenie silnika spalinowego po rozładowaniu baterii
• Wyższa cena niż wersji spalinowej o podobnej mocy
• Nierzadko mniejsze bagażniki i zbiorniki paliwa

Na dłuższych dystansach jego zakup mija się z celem, bo nikt nie będzie co kilkadziesiąt kilometrów zatrzymywał się, by podładować baterię w stopniu umożliwiającym pokonanie dłuższego dystansu w trybie elektrycznym.