Wojciech Krzemiński
Choć nazwa sugeruje tylko nowe wydanie, Toyota C-HR+ jest tak naprawdę zupełnie innym tworem w porównaniu do dotychczasowego modelu. Czy lepszym? Wszystko zależy od konkretnych potrzeb użytkowników. Ma jednak potencjał, by znaleźć swoją niszę.
Prawie jak bZ4X
Japoński crossover wykorzystuje język stylistyczny, który jest dobrze znany – przynajmniej do środkowego słupka. Pas przedni jest zbieżny z tym oferowanym przez bZ4X. I nie jest to przypadek, ponieważ oba auta wykorzystują te same technologie.
Różnice uwydatnia przede wszystkim profil. Z tej perspektywy najlepiej dostrzec, że Toyota C-HR+ jest krótsza. Widać inaczej poprowadzoną linię dachu, która płynnie łączy się z mocno pochyloną szybą i charakterystycznym pasem świetlnym.
Pod względem gabarytów można mówić o pełnoprawnym kompakcie. Prezentowany pojazd ma 4530 milimetry długości, 1870 milimetrów szerokości (bez lusterek) i 1595 milimetrów wysokości. Jego rozstaw osi sięga 2750 milimetrów.
W porównaniu do konwencjonalnej C-HR… nie ma porównania. To dwa całkowicie różne samochody – zarówno pod względem technologicznym, jak i stylistycznym. Japończycy uznali, że wypełnią kolejną niszę, by klient miał jeszcze większy wybór.
Pod względem charakterystyki nadwozia, nowość przywodzi na myśl Corollę Cross. Ma oczywiście ciekawszy design, ale jej rozmiary też nadają się do rodzinnych wojaży. Tu jednak hybrydy nie uświadczymy.
Toyota C-HR+ od środka
W kabinie doskonale widać japoński sznyt. To oznacza ciemne tonacje, proste formy i dobrą ergonomię. Liczba fizycznych przycisków i pokręteł jest satysfakcjonująca. Dzięki nim można intuicyjnie konfigurować kluczowe instrumenty. W Skodzie Elroq jest pod tym względem wyraźnie gorzej.
Jeżeli chodzi o jakość wykonania, to wydaje się całkiem przyzwoita. Tworzywa są niezłej jakości, jednakże niektóre z nich mogłyby zostać staranniej spasowane. Przydałyby się także jaśniejsze dekory, by ożywić cały projekt.
Wskaźniki są cyfrowe, co trudno uznać za niespodziankę. Aczkolwiek ich umiejscowienie nie jest już standardowe. Osadzono je głęboko na podszybiu – jak w Peugeocie 308. Dzięki temu rozwiązaniu, kierowca widzi wszelkie informacje bez odrywania wzroku od drogi.
Na konsoli centralnej zagościł duży ekran multimedialny, który działa wystarczająco szybko. Do jego płynności pracy też nie mam zastrzeżeń. Warto dodać, że taki sam znajduje się w Lexusie NX. Zagościły na nim klasyczne regulatory temperatury oraz dotykowy panel klimatyzacji.
Jeszcze niżej znalazł się szeroki tunel środkowy z dwoma indukcyjnymi ładowarkami oraz selektorem kierunku jazdy. Bliżej oparć wkomponowano podłokietnik z ukrytym schowkiem. Praktyczność stoi na należytym poziomie.
Przestrzeni w pierwszym rzędzie jest sporo. Fotele zasługują na solidną czwórkę. Są dobrze wyprofilowane, ale brakuje przedłużanej końcówki siedziska. Dostęp do tylnej kanapy jest wystarczający. Nie ma tu rekordowej przestrzeni, ale dwie osoby średniego wzrostu zmieszczą się bez jakiejkolwiek ekwilibrystyki.
Bagażnik jest płytki, ale jego pojemność sięgająca 416 litrów powinna wystarczyć na kilka toreb. Projektanci zastosowali tu haczyki i solidną półkę. Niestety, burty nie zostały obite tapicerką, co może poskutkować szybkim porysowaniem.
Toyota C-HR+ wyłącznie elektryczna
Podobnie jak Kia EV3, opisywany samochód występuje tylko w wariantach akumulatorowych. Podstawę stanowi układ jednosilnikowy wytwarzający 167 koni mechanicznych. Jego potencjał trafia na przednią oś.
Japoński crossover w takim wydaniu przyspiesza do 100 km/h w 8,4 sekundy. Jego prędkość maksymalna jest ograniczona do 140 km/h. Warty wspomnienia jest akumulator trakcyjny o pojemności 54 kWh netto. Umożliwia pokonanie 458 kilometrów w cyklu mieszanym WLTP.
Wariant kompromisowy oddaje do dyspozycji 224 konie mechaniczne i baterię litowo-jonową o pojemności 72 kWh netto. Toyota C-HR+ w tej konfiguracji osiąga 100 km/h w 7,3 sekundy, rozpędza się do 160 km/h i może pokonać do 607 kilometrów w tych samych warunkach.
Na szczycie znajduje się układ dwusilnikowy wytwarzający 343 konie mechaniczne. Jego wyróżnikiem jest napęd na obie osie. Zastosowany akumulator o pojemności 72 kWh pozwala pokonać 507 kilometrów. Rozwijanie 100 km/h zajmuje 5,2 sekundy. Z kolei v-max jest elektronicznie ograniczony do 180 km/h. Maksymalna moc ładowania DC wynosi 150 kW (w każdej konfiguracji).
Wrażenia z jazdy
Jak zwykle w aucie elektrycznym, można liczyć na bardzo szybką reakcję. To zasługa niemal natychmiastowej dostępności mocy i momentu. Elastyczność jest zatem niezaprzeczalnie lepsza, niż choćby w hybrydzie.
Gwałtowne zmiany toru jazdy owocują przechyłami nadwozia, ale odbywa się to w granicach bezpieczeństwa. Skrócony rozstaw osi względem bZ4X poskutkował wrażeniem lekkości prowadzenia, pomimo niewielkiej różnicy w masach własnych.
Choć Toyota C-HR+ jest „z natury” cicha (co jest zasługą napędu), inżynierowie pokusili się o zastosowanie dodatkowych mat wygłuszających. Dzięki temu można swobodnie konwersować nawet przy trzycyfrowych prędkościach.
Manewrowanie nie stanowi żadnego wyzwania. Auto jest zwrotne, a przy tym dysponuje szeregiem systemów wsparcia. Wśród nich jest asystent cofania, który przydaje się szczególnie podczas wyjazdu na ruchliwą ulicę.
Ile kosztuje Toyota CH-R+ w bazowej konfiguracji?
Wbrew pozorom, nie jest to kwota zaporowa. Japończycy zdają sobie sprawę, że konkurencja nie próżnuje, a ich podróż związana z technologią w pełni akumulatorową dopiero się rozpoczyna, dlatego trzeba zbudować solidny fundament.
Toyota C-HR+ stanowi wydatek 155 900 zł, co wiąże się z aktualną promocją. Tyle trzeba zapłacić za 167-konny wariant z akumulatorem 57,7 kWh brutto. Uzupełnia go wyposażenie o nazwie Style, które posiada m.in.:
- dostęp bez kluczyka
- kamerę cofania
- 18-calowe felgi aluminiowe
- tapicerkę materiałowo-skórzaną
- dotykowy ekran multimedialny (14 cali)
- pakiet asystentów jazdy
- ładowarkę pokładową 11 kW
- cyfrowe wskaźniki
- wielofunkcyjną kierownicę
- elektrycznie regulowane lusterka
- podgrzewane fotele
- elektrycznie sterowane szyby
Kompromisowe wydanie, czyli 224-konne stanowi wydatek 174 900 zł. Z kolei najmocniejsza wersja z AWD została wyceniona na 202 900 zł. Występuje standardowo z topowym wyposażeniem Executive, co oznacza również mocniejszą ładowarkę pokładową (22 kW).
To przyzwoita oferta, nawet na tle znacznie starszego Hyundaia Kona Electric. To pozwala przypuszczać, że elektryczny crossover Toyoty może szybko zostać liderem w swojej klasie. O zaufaniu marki do własnego produktu świadczy gwarancja na akumulator, która wynosi 10 lat z limitem przebiegu do 1 000 000 kilometrów. Tak, miliona.
