Wojciech Krzemiński
SsangYong krok po kroku próbuje zbudować zaufanie na naszym rynku. W tym celu poszerza swoją gamę modelową. Jej największą nowością jest Tivoli ? miejski crossover, który ma plasować się w hierarchii tuż pod Korando. Czy koreańskie auto ma szanse na sukces w Polsce?
Karoseria
O kontrowersyjnej stylistyce możemy zapomnieć. Przednia część karoserii z ładnymi reflektorami i obłym zderzakiem prezentuje się całkiem nieźle. Przydałby się jedynie większy grill, który nadałby ?spojrzeniu? więcej zadziorności. Z tyłu dominują lampy o ciekawym kształcie z bardzo jasnym wypełnieniem, masywny zderzak oraz szeroka klapa z kilkoma przetłoczeniami. Designerzy SsangYonga popatrzyli na europejską konkurencję. I słusznie. Tivoli wygląda nowocześnie i świeżo zarazem, ale niczym nie szokuje. Mimo tego jest na tyle charakterystyczny, że trudno go pomylić z którymkolwiek rywalem.
Wnętrze
Wnętrze zostało wykonane z różnych plastików ? i tych miękkich, i tych twardych. Warto jednak zaznaczyć, że zostały one nieźle spasowane. Kokpit sprawia dobre wrażenie. Na jego szczycie znalazł się czytelny ekran dotykowy ułatwiający obsługę multimediów. Tuż pod nim zamontowano panel automatycznej, dwustrefowej klimatyzacji działającej? jednostrefowo. Cieszy na pewno liczba przydatnych wnęk, schowków i półek, dzięki którym łatwo znaleźć odpowiednie miejsce na drobiazgi. Na plusa zasługują zegary. Ich kolorystyka nie każdemu przypadnie do gustu, ale w dziedzinie czytelności nie można im niczego zarzucić. Wady? A i owszem, dwie główne. Pierwsza to kierownica z dziwną, dolną częścią wieńca, która nie jest wygodna. Drugą jest przycisk odpowiadający za obsługę komputera pokładowego, umieszczony na? konsoli centralnej.
Do foteli przyczepiać się nie zamierzam. Są naprawdę dobre. Mają spory zakres regulacji, przyzwoite wyprofilowanie i rozsądną wielkość. Oba posiadają funkcję podgrzewania, a ten kierowcy można dodatkowo wentylować, co nie jest popularną opcją w tej klasie. A jak jest w drugim rzędzie? I tutaj miła niespodzianka. Pod względem przestronności Tivoli bije na głowę większość konkurentów. Kanapa nie budzi zastrzeżeń, ma odpowiedni kąt pochylenia oparcia i wystarczająco długie siedzisko.
Standardowa pojemność bagażnika wynosi 423 litry. To całkiem dobry rezultat, który ?wspiera? dość szeroki otwór załadunku. Niestety, są też dwa minusy. Chodzi oczywiście o zbyt wysoki prób i wnikające do wnętrza nadkola, które ograniczają skuteczne wykorzystanie każdego litra.
Technologia
Do testu otrzymałem egzemplarz z jedynym dostępnym benzyniakiem. To 4-cylindrowa konstrukcja wolnossąca o pojemności 1,6 litra, która generuje 128 KM (przy 6000 obr./min.) i 160 Nm (przy 4600 obr./min.). Spodziewacie się napędu 4×4? Póki co, nie jest on oferowany. I potencjalny nabywca nie powinien się tym martwić, bo wcale nie jest on potrzebny w tego typu aucie. Pełna moc trafia na oś przednią za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni manualnej. Osiągi? Przeciętne. Ważące 1270 kg auto przyspiesza do setki w około 12 sekund i rozpędza się do 175 km/h. I nie jest przy tym mistrzem oszczędności. Średnie zużycie z całego testu (około 800 km), wyniosło 9 litrów.
Wrażenia z jazdy
Tivoli z tą jednostką jest propozycją dla kierowców, którzy preferują spokojną jazdę. Aby wykorzystać pełen potencjał zespołu napędowego, trzeba korzystać z wysokich obrotów. Ma to jednak odbicie na zużyciu paliwa. Z drugiej jednak strony, tego typu konstrukcje cieszą się znacznie wyższą trwałością niż doładowane silniki. No cóż, coś za coś? Układ kierowniczy to także ukłon w stronę ?spokoju?. Nie jest liderem precyzji, ale daje na tyle duże ?wyczucie?, że nie ma większych powodów do narzekań. Dostrzegam jednak dość nietypową wadę. Chodzi o pracę sprzęgła, która pozostawia wiele do życzenia.
Mimo dość słusznych gabarytów (4195 mm długości, 1795 mm szerokości, 1600 mm wysokości), manewrowanie tym autem nie jest w żaden sposób kłopotliwe. Widoczność do przodu i na boki jest bardzo dobra. Podczas cofania pomagają natomiast duże lusterka i kamera cofania. Z kolei przy wyższych prędkościach łatwo docenić naprawdę bardzo dobre wyciszenie kabiny. Wielu konkurentów w tej dziedzinie wypada blado?
Okiem przedsiębiorcy
Cieszy również fakt, że polski oddział SsangYonga nie przesadził z wyceną. Za podstawową wersję (Crystal Base) trzeba zapłacić 59 900 zł. Jest to jednak ?golas?, w którym wiele brakuje. Topowa odmiana, Sapphire, czyli taka, która bierze udział w teście, to wydatek 80 900 zł. Za egzemplarz ze 115-konnym dieslem trzeba zapłacić prawie 10 tysięcy więcej.
Koreańska marka nie należy do najpopularniejszych w Polsce, dlatego jej wachlarz finansowania jest niewielki. Oferuje ona jednak kredyt 50/50 z oprocentowaniem 0% (wpłata własna 50% ceny pojazdu, druga połowa spłacana 12 miesięcy później, prowizja bankowa 5%). Co istotne, SsangYongi oferowane są z 5-letnią gwarancją (limit 100 000 km) i 3-letnim, bezpłatnym Assistance w Europie.
Podsumowanie
Tivoli to dowód na to, że Koreańczycy nie zamierzają odpuszczać. Auto ciekawą propozycją, która na tle konkurencji wypada całkiem nieźle. Zarówno pod względem jakości wykonania, jak i ceny. Czekam jednak na test wersji z silnikiem Diesla, która, przynajmniej wstępnie, wydaje mi się lepszą ofertą.
Tekst i zdjęcia: Wojciech Krzemiński
