Silnik 3.0 V6 CDI/CRD/BlueTec (Mercedes-Benz) ? problemy, awarie, historia, eksploatacja

Dynamiczny rozwój jednostek wysokoprężnych sprawił, że w okamgnieniu znalazły one zastosowanie nawet w najbardziej ekskluzywnych modelach. Co więcej, dzięki wielu zaletom i świetnym osiągom przestały być tylko bardziej ekonomiczną alternatywą dla benzynowych odpowiedników. Dobrym przykładem jest duży ?ropniak? ze Stuttgartu. Czy nawiązuje trwałością do starych, niezniszczalnych jednostek spod znaku gwiazdy?

Wysokoprężny silnik 3.0 V6 o wewnętrznym oznaczeniu OM642 pojawił się na rynku w 2005 roku, zastępując starszą, rzędową ?szóstkę? o tej samej pojemności. Wykonany w technologii Common Rail motor wyróżnia się kompaktową budową, niską masą własną (blok silnika oraz głowica została wykonana z aluminium, dzięki czemu jednostka bez osprzętu waży tylko 208 kg), dobrymi osiągami i wysoką kulturą pracy. Początkowo pojawiły się dwa warianty ? 190-konny oraz mocniejszy, 224-konny. Z biegiem czasu ofertę poszerzano o kolejne odmiany. W 2007 roku nowością było pojawienie się ekologicznych wariantów BlueTec, w których wprowadzono zaawansowany katalizator SCR eleminujący nie tylko cząstki stałe, ale tez ograniczający emisję tlenków azotu. Obecnie istnieją dwa warianty systemu ? pierwszy z nich korzysta z dodatku AdBlue (roztwór wodny na bazie mocznika, wymaga okresowego uzupełniania), drugi opiera się na katalitycznym reaktorze magazynującym (DeNOx, układ jest bezobsługowy). W 2010 roku silnik przeszedł modernizację ? zmodyfikowano m.in. układ wtryskowy, pojawiły się również topowe wersje o mocy 258 i 265 KM.

Jednostka szybko znalazła zastosowanie w szerokiej gamie modeli Mercedesa ? można go znaleźć w klasach C, E, G, R i S, a także w CLS-ie, ML-u, GLK, GL, Viano i Sprinterze. W latach 2005-2011 silnik pracował również pod maskami Chryslera 300C oraz Jeepów Grand Cherokee oraz Commander (3.0 CRD o mocy 218 KM). Osiągi oraz zużycie paliwa w dużej mierze uzależnione są od modelu.

Usterki i awarie                                                                                                   

Jak jest z trwałością trzylitrowego diesla? Co prawda daleko mu do legendarnych przodków, ale jednostka nie prezentuje się źle względem współczesnej konkurencji. Cudów jednak nie ma ? każdy mocno wyeksploatowany diesel o nowoczesnej konstrukcji prędzej czy później stanie się kosztowny w serwisie. Podobnie jak w przypadku konkurencyjnych jednostek najczęściej zawodzi osprzęt ? turbosprężarki (zastosowano element o zmiennej geometrii łopatek), układ wtryskowy (wtryskiwacze piezoelektryczne, nie nadają się do regeneracji), zawory EGR oraz zapychające się układy DPF. Zdarzały się też przypadki uszkodzenia łańcucha rozrządu (usterka objawia się hałaśliwą pracą jednostki) oraz wycieków z intercoolera – były one spowodowane przez nieprawidłowo zamontowane uszczelki, które pod wpływem ciepła ulegały uszkodzeniu.

Ten problem nie powinien wystąpić w silnikach po modernizacji z 2010 roku – zastosowano w nich ulepszone elementy. Problemy może sprawiać kolektor ssący ? z powodu osadzającego się nagaru może dojść do zatarcia klapek regulujących długość kanałów dolotowych. Awarie silniczka sterującego wychyleniem klap wirowych spowodowane są przez zalewający element olej. Pod względem mechanicznym ciężko cokolwiek zarzucić niemieckiemu dieslowi ? nie występują żadne usterki układu tłokowo-korbowego.

Czy warto zainwestować w silnik 3.0 V6 CDI/CRD/BlueTec?

Wśród użytkowników przeważają pozytywne opinie. Motor świetnie sprawdza się w codziennej eksploatacji, a dzięki regularnemu serwisowaniu jednostka powinna spisywać się bez większych problemów przez długi czas. Jak zwykle przed zakupem używanego egzemplarza zalecamy dokładne prześwietlenie historii serwisowej i oględziny fachowca. Warto pamiętać, że koszty obsługi i ewentualnych napraw mogą okazać się wysokie, dlatego nie polecamy tej jednostki osobom nastawionym przede wszystkim na oszczędzanie.

Autor: Daniel Banaś

OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE:

View this post on Instagram

Without words… ?

A post shared by  Wojciech Krzemiński (@krzeminski_with_cars) on

10 komentarzy

  1. Avatar

    Słyszałem że kiedyś wyprodukowano taki model mercedesa że nie dało się go popsuć i że gdyby utrzymali taki standard to by już dawno zbankrutowali…

  2. Avatar

    Co do zawodności turbosprężarek, filtrów FAP czy DPF, zaworów EGR – to problemem podstawowym jest jakość paliwa diesla jakie jest lane na naszych stacjach. Nowoczesne silniki źle znoszą to paliwo, z objawami o których jest mowa w artykule. Niestety trzeba lać paliwo premium, i problem znika. Nie ma takich problemów już za Odrą, co źle niestety świadczy o naczych producentach, dystrybucji i nalewaczach. Osobiście ten problem przerabiałem w innym Mercedesie. Po 75 tysiącach problemy jak opisane w artykule. W serwisie oczyszczono ruchomą kierownicę w turbinie i odblokowano pracę w pełnym zakresie regulacji. Co do EGR i FAP – majster powiedział aby zalać premium, nie Vervą, i przegonić. Teaz ma 86 tysięcy i kręci jak nowy.

    • Avatar

      wiesz co znasz się jak wilk na gwiazdach.Sprowadzam auta z tymi silnikami i są zajechane już na zachodzie a Ty pierdolisz o Polskim paliwie że złe..

  3. Avatar

    ?nie występują usterki układu korbowo – tłokowego?. ciekawe czemu złomowiska pełne są zatartych OM642 a kupic uzywany sprawny silnik bez osprzetu ponizej 5k to cud niemal.

  4. Avatar

    Moj w221 350cdi fl , ma juz 330.000 przebiegu, zero problemów z silnikiem, na bieżąco serwisowany, oleje pilnowane i filtry, polecam

  5. Avatar

    Bardzo dobry silnik! Mam 300c lata jako taxi. Auto ma 13lat, 4 lata u mnie. Co 10k wymieniam olej, filtry i żadnych pŕoblemów nigdy nie było. Pod maską jedynie regeneracja alternatora i wymiana pasków była robiona. Wiadomo że jak dbasz tak masz ale ten silnik naprawdę nie wiele potrzebuje do długiej bezawaryjnej pracy. Dodam że Turbo mam fabryczne(13lat!), pancerne wręcz! Jedna zasada, rozgrzać i dopiero ogień, zaczekać minute przed zgaszeniem, tyle.

Leave A Reply