Wojciech Krzemiński
Silny jak niedźwiedź – właśnie to określenie najlepiej pasuje do 3-litrowej jednostki TDI. Czy jest ona godną propozycją dla osób poszukujących „czegoś mocnego” na rynku wtórnym? Przyjrzyjmy się jej bliżej!
Trzylitrowa konstrukcja zadebiutowała w 2004 roku pod maską Audi A8. Później trafiła nie tylko do wielu innych modeli z Ingolstadt, ale także Volkswagena (Phaeton, Touareg) i Porsche (Cayenne). Czym się charakteryzuje ten spory silnik?
Pod względem budowy możemy mówić o zaawansowanej propozycji. Ma 6 cylindrów, 24 zawory i bezpośredni wtrysk paliwa Common Ral (wtryski piezoelektryczne firmy Bosh). Wśród elementów osprzętu znajdziemy natomiast turbosprężarkę ze zmienną geometrią, sprzęgło zintegrowane z „dwumasem”, rozrząd na łańcuchu i filtr cząsteczek stałych. 3.0 TDI występuje w przynajmniej ośmiu wariantach mocy: 205 KM, 225 KM, 230 KM, 233 KM, 235 KM, 245 KM, 272 KM i 313 KM.
Problemy i awarie
Im bardziej wydajna konstrukcja, tym bardziej zaawansowana jest jej budowa. To z kolei rodzi potencjalne zagrożenia w postaci awarii. W przypadku tego TDI nie ma ich przesadnie dużo, ale o bezawaryjności również mówić nie można. Zacznijmy od wtryskiwaczy (wytrzymują ok. 100 tysięcy km). Są one wydajne i precyzyjne, ale ich awaria wiąże się przeważnie z koniecznością wymiany – regeneracja jest często niemożliwa, a jeśli już to oznacza bardzo wysokie wydatki.
Następny element o podwyższonym ryzyku to rozrząd. Jak to zwykle bywa, nawet łańcuch nie jest odporny na trudny codziennej eksploatacji. Jego luźny naciąg często powoduje przeskok, co może owocować kolizją tłoka z zaworami głowicy. Nikomu nie trzeba tłumaczyć, że takie zjawisko będzie bardzo kosztowne.
W nowoczesnych konstrukcjach awarii ulegają także rozwiązania „ekologiczne”. Nie inaczej jest w tym przypadku. Zniszczeniu ulega zarówno zawór EGR (recyrkulacji spalin) jak i DPF (filtr cząsteczek stałych). Uwagę należy zwrócić też na czujnik oleju w misce oraz klapy w kolektorze ssącym – oba elementy ulegają usterkom.
Eksploatacja
Warto jednak zaznaczyć, że najnowsze 3-litrowe TDI są znacznie mniej awaryjne, czego świetnym przykładem jest wariant 240-konny. To oczywiście nie oznacza taniego użytkowania, bo serwisowanie tej konstrukcji wyraźnie odbiega pod względem kosztów od 2-litrowego TDI CR. Na plus zasługują natomiast świetne osiągi, genialna elastyczność i naprawdę wysoka kultura pracy. Choć trzeba uznać to za detal, brzmienie silnika również cieszy.
Warty uwagi?
Silnik 3.0 TDI był/jest montowany w dużych modelach grupy Volkswagena, co oznacza, że decyduja się na niego bardziej zamożni klienci. Stać ich zatem na wysokie koszty serwisu. W przypadku aut z rynku wtórnego należy bardziej uważać. „Okazje” mogą bowiem okazać się studniami bez dna, ze względu na nieprawidłowy, oszczędny serwis czy niejasną przeszłość. Jeśli jednak ktoś będzie miał do czynienia z zadbanym egzemplarzem, to jego zakup może być dobrym pomysłem.
OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE:
https://www.instagram.com/p/BBDd2oxDdRV/
