Silnik 2.0D (Subaru) ? problemy, awarie, historia, eksploatacja

Subaru to marka, która swoją renomę wypracowała na rajdowych oesach. Nic więc dziwnego, że to właśnie sportowe sukcesy przychodzą na myśl klientom jako pierwsze na widok modeli spod znaku plejad. Japończycy utrzymują, że dzięki silnikowi 2.0D Subaru może kojarzyć się również z? oszczędzaniem. Czy na pewno?

Kiedy na początku 2008 roku Subaru zaprezentowało jednostkę 2.0D, motoryzacyjny świat nie mogli wyjść z podziwu nad kunsztem japońskich inżynierów – dwulitrowy motor to w końcu pierwszy silnik wysokoprężny stworzony w układzie bokser. Czterocylindrowa, szesnastozaworowa jednostka oparta o system Common Rail została wyposażona w układ zmiennych faz rozrządu oraz filtr DPF, jest ponadto wspomagana przez turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek. Nowoczesny silnik z miejsca zdobył dużą popularność i znacznie poprawił wyniki sprzedaży marki. Na rynku dostępne są dwa warianty dysponujące mocą 147 KM lub 150 KM. Oprócz mocy różnią się stopniem sprężania, natomiast moment obrotowy w obu przypadkach jest identyczny ? 350 Nm osiągane już przy około 2100 obr/min. Jednostka jest montowana tylko w samochodach Subaru i można ją spotkać pod maskami Imprezy, XV, Legacy/Outback i Forestera, gdzie pomimo dość umiarkowanej mocy radzi sobie dobrze. Zalety? Podobne jak w przypadku innych nowoczesnych diesli ? małe zużycie paliwa, bardzo wysoka kultura pracy i dobra dynamika.

Usterki i awarie

W przypadku innowacyjnego diesla sielanka nie trwała długo – przypadki ?zgonu? jednostki po przebiegach mniejszych niż 150 tys. km nie należą do rzadkości. Poprawki przeprowadzone w motorach oferowanych od 2010 roku nieco poprawiły żywotność silnika. Najczęściej jednostka cierpi z powodu owianych już legendą awarii sprzęgła (nowe od około 650 zł). Faktycznie, ten element nie grzeszy zbyt dużą trwałością i potrafi zawieść nawet po zaledwie 30 tysiącach kilometrów. Producent stale wprowadzał poprawki do oprogramowania silnika (nowe mapy), które pomagają oszczędzać ten element. Równie słabe pod względem wytrzymałości okazują się koła dwumasowe (od ok. 1700 zł). Powodem nieprawidłowej pracy jednostki często są usterki zaworu EGR ? najlepiej wymienić go na nowy (od około 1100 zł).

W przyszłości stopniowo będą narastać problemy z filtrem DPF ? nowy jest drogi, dlatego wielu użytkowników zapewne zdecyduje się na jego usuniecie. O ile problemy ze sprzęgłem czy kołem dwumasowym można w niektórych przypadkach zrzucić na karb niewłaściwej eksploatacji, to problemy z układem korbowo-tłokowym nie mogą liczyć na podobną taryfę ulgową ? znanych jest wiele przypadków pęknięcia wału napędowego i obróconych panewek, które wynikają m.in. z nadmiernego luzu osiowego. Naprawa w takim wypadku jest praktycznie nieopłacalna. Z czasem wymiany bądź czyszczenia mogą wymagać wtryskiwacze. Zastrzeżeń nie mamy do turbosprężarek ? są trwałe.

Czy warto zainwestować w silnik 2.0D?

Mimo stałych poprawek ta jednostka wciąż należy do grupy potencjalnego ryzyka. Poważne awarie nie są co prawda regułą dla wszystkich egzemplarzy, ale zdarzają się podejrzanie często. Radzimy więc z odpowiednią rezerwą podchodzić do każdej napotkanej ?okazji? ? być może właściciel chce pozbyć się kosztownego problemu, tym bardziej, że nie każdy mechanik poza ASO podejmie się ewentualnej naprawy. Warto jednak pamiętać, że sporo egzemplarzy jest już po wymianie newralgicznych elementów, co nieco przedłuża nadzieje na dłuższą eksploatację. Mimo to polecamy młodsze silniki wyprodukowane po 2010 roku – są bardziej wytrzymałe. To wielka szkoda, że motor 2.0D potrafi być tak problematyczny, bo w codziennej eksploatacji nie można mieć żadnych zastrzeżeń co do jego manier i efektywności. Niestety, ciągłe wysłuchiwanie symptomów nadchodzącej awarii wcale nie poprawia komfortu użytkowania?

Autor: Daniel Banaś

OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE:

https://www.instagram.com/p/Bmtnd3uA1qh/