w

Silnik 2.0 TDI – problemy, awarie, historia, eksploatacja

Niedawne mundialowe blamaże Hiszpanów i Anglików dobitnie potwierdzają starą życiową prawdę ? nawet najlepszym czasami zdarzają się bolesne wpadki. Dla Grupy VW wstydliwym symbolem są z pewnością wysokoprężne motory 2.0 TDI PD, które napsuły wiele krwi klientom wierzącym w nieomylność niemieckich inżynierów. Na rynku wtórnym znajdziemy tysiące ofert dotyczących modeli wyposażonych w tego niezwykle popularnego Diesla. Na co warto zwrócić uwagę przed zakupem?

Motory 2.0 TDI zasilane pompowtryskiwaczami (oznaczone jako PD) zadebiutowały na rynku w 2003 roku i w założeniu miały godnie zastąpić nieśmiertelne 1.9 TDI. Pierwszym modelem wyposażonym w nowy silnik był debiutujący wówczas minivan VW Touran. Jednostki 2.0 TDI PD występowały w wielu wersjach – odmiany ośmiozaworowe generowały moc 136-140 KM, a szesnastozaworowe miały od 140 do 170 KM.

Dostępne były także w wersjach wyposażonych w filtr cząstek stałych. Poszczególne odmiany różniły się wieloma rozwiązaniami konstrukcyjnymi (m.in. inny osprzęt), co było spowodowane ciągłymi modernizacjami w związku z bardziej rygorystycznymi normami emisji spalin. Motor 2.0 TDI PD chwalony był za ponadprzeciętne osiągi i niskie zużycie paliwa. Silnik montowany był w szerokiej gamie popularnych modeli z Grupy VW, pojawił się tez pod maskami samochodów Mitsubishi (Grandis, Lancer IX oraz Outlander) oraz należących wówczas do koncernu Chryslera Jeepa (Compass) oraz Dodge?a (Avenger i Caliber).

W 2007 roku Volkswagen zdecydował się na wprowadzenie sporo nowocześniejszej jednostki korzystającej z systemu Common Rail. Jak się później okazało, ta decyzja przyniosła wymierne korzyści – motory te odznaczają się o niebo lepszą kulturą pracy i wreszcie nie odbiegają trwałością od podobnych konstrukcji konkurentów. W stosunku do poprzednika znacznie powiększyła się liczba dostępnych wariantów ? nowe jednostki mogą generować od 110 do 184 KM i wyposażono je w szesnastozaworowe głowice. Zmianie nie uległy za to dobra dynamika oraz niskie zużycie paliwa. Motory wyposażone w system Common Rail ostatecznie wyparły wcześniejsze wersje zasilane pompowtryskiwaczami w 2009 roku.

Usterki i awarie
Jednostki 2.0 TDI wyposażone w pompowtryskiwacze do dziś są bohaterami wielu motoryzacyjnych dyskusji, których ton delikatnie mówiąc nie jest korzystny dla niemieckiego producenta. Tak naprawdę mimo ogólnie dobrej sprawności w codziennej eksploatacji ciężko je za cokolwiek pochwalić ? ich trwałość jest zatrważająco niska, co wynika niestety ze sporych oszczędności materiałowych, zapewne wymuszonych na inżynierach przez skrupulatnych księgowych. Typowymi usterkami motorów 2.0 TDI PD są problemy z napędem pompy oleju, które objawiają się nagłą utratą smarowania – w najgorszym wypadku może to doprowadzić do całkowitego zatarcia silnika. Jeżeli w razie takiej awarii uda nam się zareagować w miarę szybko, naprawa może kosztować ?tylko? ok. 3000 złotych, jeżeli nie? cóż, lepiej rozejrzeć się za nowym silnikiem. Wersje ośmiozaworowe borykają się z ?obsiadaniem? głowicy, co objawia się ubytkami płynu chłodzącego ? koszt wymiany kompletnej głowicy waha się od ok. 4000 do 7000 zł. W przypadku odmian 16v często pękają głowice (na 1 cylindrze lub jednocześnie na 2 i 3 cylindrze).

W porównaniu z 1.9 TDI znacznie słabsze okazują się pompowtryskiwacze ? koszt ich wymiany zależy od producenta (Bosch lub Siemens) i waha się od 1100 ? 2300 zł za sztukę. W przypadku modeli Boscha możliwa jest regeneracja (od ok. 700 zł). Słabą trwałość prezentują również koła dwumasowe (w wersjach ze skrzynią DSG nadają się do wymiany nawet po zaledwie 60 tysiącach kilometrów!) ? kompleksowa wymiana może kosztować ponad 3000 zł. Często zdarzają się problemy z rozrządem wynikające z przetartych hydroregulatorów ? koszt naprawy może w najgorszym przypadku spokojnie przekroczyć 1300 złotych. Turbosprężarki również należą do podatnych na usterki elementów ? czyszczenie kosztuje około 600-800 zł, a kompleksowa regeneracja to koszt około 2000 złotych. Do tej pokaźnej listy musimy dodać jeszcze częste problemy z zaworem EGR i filtrem DPF. Nieco lepszą trwałość prezentują jednostki produkowane po 2007 roku, w których udało się wyelminować większość słabości.

W przypadku nowszych motorów 2.0 TDI CR ciężko mówić o typowych problemach, a same jednostki cieszą się dobrą opinią użytkowników. Dotychczas przeprowadzono jedną akcje serwisową (w 2012 roku) dotyczącą wadliwego materiału z którego wykonano przewody wtryskowe, co mogło doprowadzić do ich pęknięcia i konsekwencji wycieku oleju ? problem dotyczył samochodów z roku modelowego 2009-2011. Podobnie jak w innych nowoczesnych silnikach wysokoprężnych z czasem należy spodziewać się problemów wywołanych przez usterki filtrów cząstek stałych, turbosprężarek oraz zaworów EGR.

Czy warto zainwestować w 2.0 TDI?
Jeżeli zależy nam na spokojnej eksploatacji, zakup modeli wyposażonych w motory 2.0 TDI PD wyprodukowanych sprzed 2008 roku może okazać się kiepskim pomysłem. Przed ewentualnym kupnem warto dokładnie sprawdzić jakim kodem oznaczono jednostkę ? niektóre wersje (jak np. BLB czy BKP) są znane ze znacznie wyższej awaryjności, inne zaś (np. BKD) cieszą się niezłą opinią. Zdecydowanie najpewniejszą eksploatację zapewnią najnowsze jednostki wyposażone w system Common Rail, jednak będą one nas kosztować o wiele więcej.

Autor: Daniel Banaś

OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE:

https://www.instagram.com/p/Brdh6-BhtLi/

Wojciech Krzemiński

Napisane przez Wojciech Krzemiński

Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym i przedsiębiorcą. Od 2012 roku prowadzę NaMasce.pl. Tworzę dla Was materiały o tematyce samochodowej i motocyklowej, ale też zaglądam do światów technologii, fotografii i biznesu.

Dodaj komentarz

Avatar

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Nissan Pulsar wyceniony w Wielkiej Brytanii

Pierwszy salon Lamborghini w Polsce oficjalnie otwarty