Wojciech Krzemiński
Historia najsłynniejszego czterocylindrowego silnika Diesla z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim sięga 1991 roku. To właśnie wtedy Audi zaprezentowało światu przy okazji modernizacji modelu 80 nowy wariant, który został wyposażony w jednostkę wysokoprężną o pojemności 1,9 litra i oznaczony trzema literami, które szybko stały się legendarne ? TDI. Sam silnik był mniejszym odpowiednikiem wprowadzonego pod maskę Audi 100 w 1989 roku pięciocylindrowego, rzędowego motoru o pojemności 2,5 litra.
Jednostki pierwszej generacji ogólnie znane jako TDI-VP występowały w dwóch wariantach mocy – 90 oraz 110 KM i zasilane były poprzez pompę rotacyjną dostarczoną przez firmę BOSCH. Mocniejszy wariant wyróżniał się zastosowaniem turbiny o zmiennej geometrii łopatek i dwumasowego koła zamachowego. Silnik oferowano w latach 1991-2004 w szerokiej gamie modeli grupy VW i szybko zdobył sobie popularność ze względu na niskie zużycie paliwa i dobrą dynamikę, krytykowano go jednak za niską kulturę pracy.
W 2000 roku zaprezentowano silniki TDI-PD, w których pompę rotacyjną zastąpiono pompowtryskiwaczami. Jednostki wyposażone w to rozwiązanie rozwijały moce od 75 do 160 KM (ten ostatni wariant pojawił się w Seacie Ibiza Cupra z lat 2004-2008), a ich produkcji zaprzestano w 2010 roku z powodu coraz większych trudności w spełnianiu nowych norm emisji spalin. Ciekawostką jest to, że większość silników z gamy TDI opuszczała fabrykę z mocą i momentem obrotowym wyższym od deklarowanych przez producenta.
Usterki i awarie
Silniki z gamy TDI uważane są za bardzo udane i trwałe konstrukcje, jednak nie oznacza to, że są kompletnie bezawaryjne. Najpoważniejszą awarią (z powodu kolizyjnego rozrządu) bez wątpienia jest zerwanie paska rozrządu. Usterka wynika najczęściej z niedotrzymania terminu wymiany paska (powinno się go wymieniać najpóźniej co 90 tyś. kilometrów) – jeżeli użytkownik będzie mieć sporo szczęścia, do wymiany kwalifikować będą się jedynie zawory (koszt naprawy nie powinien przekroczyć 1000 zł), natomiast w przypadku większych uszkodzeń naprawa jest praktycznie nieopłacalna i lepiej od razu rozpocząć poszukiwania jednostki używanej. Duże wydatki zwiastuje także uszkodzenie dwumasowego koła zamachowego, objawiającego się hałasem, wibracjami, a także ?ślizganiem się? sprzęgła, które w przypadku wystąpienia tej awarii również należy niezwłocznie wymienić ? całkowity koszt naprawy może oscylować w granicach 2500 zł.
Najczęściej przyczyną gwałtownego spadku mocy silnika okazuje się jeden z dwóch elementów – zawór EGR (recyrkulacji spalin) lub przepływomierz. W pierwszym przypadku ceny części zaczynają się od 250 zł, jednak warto wcześniej sprawdzić czy nie jest uszkodzony zawór elektromagnetyczny, który doprowadza podciśnienie do puszki siłownika zaworu EGR (nowy ok. 120 zł). Ceny nowych przepływomierzy kształtują się na poziomie 300-500 zł, a samą usterkę można łatwo potwierdzić, ponieważ ujawni się podczas testu komputerowego w warsztacie. Warto sprawdzić także stan węży w układzie dolotowym ? mają tendencję do pękania.
Często zdarzają się usterki związane z turbosprężarką, objawiające się m.in. spadkiem mocy i intensywnym dymieniem z układu wydechowego. Koszt wymiany i naprawy jest zależny od rodzaju turbiny ? wymiana elementu ze stałą geometrią łopatek to koszt ok. 1600 zł, a regeneracja to wydatek od 600 do nawet 1500 zł. Z kolei w przypadku turbin ze zmienną geometrią łopatek (VTG) często dochodzi do zapieczenia się kierownicy łopatek ? wynika to (paradoksalnie dla silników Diesla) ze zbyt oszczędnej jazdy i unikania wysokich obrotów, co źle służy układowi. Dlatego warto, co jakiś czas ?pomęczyć? silnik na autostradzie, tym bardziej, że ceny nowych turbin tego typu zaczynają się od 2000 zł. Zazwyczaj nie zaleca się też przeprowadzania regeneracji z powodu trudności w późniejszej regulacji, ale oferta firm, które się tym zajmują jest spora. Jednak powód złego działania turbiny może być bardziej prozaiczny ? przy dużych przebiegach psuje się zawór N75 odpowiedzialny za sterowanie ciśnieniem doładowania. Koszt wymiany to ok. 200 zł.
Najbardziej charakterystycznymi objawami awarii układu wtryskowego są m.in. czarny kolor spalin, problemy z rozruchem, a także nierównomierna praca silnika. W przypadku uszkodzenia wtryskiwaczy (TDI-VP) lub pompowtryskiwaczy (TDI-PD) zdecydowanie bardziej opłacalna jest ich regeneracja (200-600 zł od sztuki). Jeżeli problemem jest pompa wtryskowa, koszt naprawy jest uzależniony od rodzaju uszkodzenia ? mechanicznego (300-600 zł) lub elektroniki (do 1800 zł). Aby utrzymać elementy układu wtryskowego w dobrej kondycji, zaleca się zawsze stosowanie dobrej jakości paliw oraz olejów ? pozorne oszczędności na tym polu w szybkim czasie okażą się zgubne.
Czy warto zainwestować w 1.9 TDI?
Silniki z gamy TDI są niewątpliwie warte polecenia każdemu amatorowi silników wysokoprężnych, a modele w nie wyposażone od wielu lat to łakomy kąsek na rynku wtórnym. Niestety, często padają ofiarą nieuczciwych handlarzy, dlatego przed ewentualnym zakupem warto dokładnie zweryfikować przeszłość i stan techniczny pojazdu ? to może pomóc w uniknięciu nagłych i niespodziewanych wydatków. Na plus przemawia za to szeroka gama możliwości w wyborze marki, modelu i wariantów mocy, dzięki czemu każdy z łatwością może znaleźć coś w sam raz dla siebie. Warunkiem bezproblemowej eksploatacji jest ścisłe przestrzeganie wszelkich terminów serwisowych, ale na szczęście w razie wystąpienia jakichkolwiek awarii z naprawą powinna skutecznie poradzić sobie większość warsztatów. Dzięki tym i wielu innym zaletom jednostki z rodziny 1.9 TDI przez lata skutecznie udowadniały swoją wartość i przyczyniły się do zmiany wizerunku wszystkich silników Diesla.
Autor: Daniel Banaś
OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE:
https://www.instagram.com/p/BrlcKAkh1nD/
Uszkodzona turbosprężarka to kłopotliwa kwestia. Dość często zdarza się w autach używanych o bliżej nieokreślonym przebiegu, ale znane są przypadki awarii turbosprężarek również w prawie nowych autach jeszcze na gwarancji. Duży wpływ na żywotność turbosprężarki ma sposób obchodzenia się z autem i dbałość o jego stan techniczny. Większość poruszających się po naszych drogach aut z turbodoładowanymi silnikami to samochody z silnikami diesla, ale sposób obchodzenia się z benzyniakami i objawy usterek są bardzo zbliżone.Dużo informacji jest na [url=http://www.turboforum.pl]turbosprężarki uszkodzone[/url] Turbosprężarka w uproszczeniu składa się z części gorącej, czyli turbiny napędzanej energią wyrzucanych z silnika spalin i z części zimnej, czyli sprężarki budującej ciśnienie powietrza w układzie dolotowym. Obie części są ze sobą połączone a wirniki turbiny i sprężarki osadzone są na jednej osi. Oś ta jest wraz z wirnikami bardzo dokładnie wyważona przez producenta, aby sprostać ogromnym prędkością obrotowym. Oś jest również precyzyjnie osadzona na łożyskach smarowanych olejem silnikowym.
Problemy z turbosprężarkami dotykają coraz większej liczby aut. Choć teoretycznie turbina powinna starczyć na całe ?życie? silnika, z wielu powodów jej żywotność okazuje się znacznie krótsza. W dieslach trwałość turbiny szacuje się na około 150-200 tys. km. W jednostkach benzynowych wytrzymują one nieco dłużej, co wynika m.in. z prostszej konstrukcji, a także z innych warunków pracy. W przypadku silników Diesla zdecydowana większość turbosprężarek ma konstrukcję ze zmienną geometrią, przez co wzrasta ich cena, a naprawa jest niemożliwa bądź nie przynosi spodziewanych efektów. W benzyniakach jak na razie stosuje się niemal wyłącznie turbosprężarki ze stałą geometrią, które się regeneruje, i to z dobrym skutkiem. Jest to możliwe ze względu na łatwy dostęp do oryginalnych części zamiennych. Jeśli do tego warsztat wykonujący [url=http://regeneracja-turbosprezarek.pl]regeneracja turbosprężarek[/url] ma odpowiednie wyważarki (również do wyważania dynamicznego), zregenerowana turbina pod względem jakości powinna dorównywać nowej, a koszt naprawy to 600-1200 zł. Naprawa nie zawsze możliwa Naprawa turbiny ze zmienną geometrią budzi dużo kontrowersji. Producenci nie dostarczają do nich oryginalnych części, poza tym warsztaty nie dysponują specjalistycznymi urządzeniami do pomiaru natężenia przepływu powietrza. Z tych powodów teoretycznie nie ma możliwości wykonania profesjonalnej naprawy takiej turbosprężarki, dającej gwarancję, że będzie miała ona odpowiednią wydajność przy konkretnych obrotach silnika. http://www.regeneracja-turbosprezarek.pl
Zaryzykuję stwierdzenie, że o królu diesli 1.9 TDI da się napisać jeszcze więcej 🙂 Nawet kilka razy więcej. Nie dość że ten motor otworzył drzwi wtrysku bezpośredniego do masowej motoryzacji, to jeszcze uważany jest za jeden z najtrwalszych turbodiesli w historii, nie licząc pancernych silników produkowanych kiedyś przez Mercedesa. Jeżeli pominiemy felerną serię BXE z niedopracowanymi panewkami, to silnik 1.9 TDI okazuje się z mechanicznego punktu widzenia bardzo solidną konstrukcją. Na liście awarii trudno znaleźć cokolwiek związanego z układem tłokowo-korbowym, a nawet z układem rozrządu, który także jest trwały. Przebiegi rzędu kilkuset tysięcy kilometrów – oczywiście przy prawidłowej eksploatacji i konsekwentnym inwestowaniu w części, które naturalnie się zużywają – pokazują potencjał tego napędu. Do tego silniki 1.9 TDI wytrzymują katorżniczy chiptuning, ze znacznymi przyrostami mocy i momentu obrotowego. Jeżeli ktoś by chciał poczytać więcej o usterkach i rodzajach silnika 1.9 TDI,