Silnik 1.6 HDi (TDCi) – problemy, awarie, historia, eksploatacja

W 1998 roku, na fali sukcesów silników TDI oraz zaprezentowanej dwa lata wcześniej jednostki Fiata – JTD – pozostające dotychczas w tyle koncerny PSA i Ford zdecydowały się podjąć współpracę w celu stworzenia wspólnej, wysokoprężnej jednostki z turbodoładowaniem, wykorzystując (podobnie jak włoska konstrukcja) system Common Rail.

Owocem tej spółki są silniki z rodziny HDi/TDCi, które można spotkać w szerokiej gamie modeli obu firm, a także w samochodach Mazdy, Volvo, MINI oraz Suzuki. W latach 2002/2003 do sprzedaży wprowadzono mniejsze odpowiedniki zaprezentowanego w 1999 roku wariantu dwulitrowego – to jednostka o pojemności 1.4 litra a także główny bohater tego artykułu, motor 1,6 HDi (TDCi).

Silnik doczekał się dwóch generacji: DV6 (produkowana do 2010 roku) oraz DV6D/DV6C (od- 2010 roku). Obie występują w tych samych wariantach mocy: 75, 90 oraz 110 KM i obecnie są dostępne jedynie w konfiguracji z filtrem cząsteczek stałych FAP (bądź DPF, nazwa zależy od marki), co nie było obligatoryjnym warunkiem przed 2010 rokiem.

Wzorem konkurencji najmocniejsza odmiana została wyposażona w dwumasowe koło zamachowe oraz turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek. Te rozwiązania można spotkać także w niektórych silnikach o mocy 90 KM, oznaczonych jako DV6ATED4 9HV. Różnice między obiema generacjami jednostki można zauważyć w ich konstrukcji – pierwsza z nich charakteryzuje się szesnastoma zaworami oraz podwójnym wałkiem rozrządu, natomiast następca oferuje już tylko osiem zaworów i pojedynczy wałek rozrządu.

Usterki i awarie

Jednostki HDi/TDCi są powszechnie uznawane za dość udane konstrukcje, jednak (jak wszystkie nowoczesne silniki Diesla) nie są pozbawione wad, a ich usterki mogą generować duże koszty. Silnik wymaga systematycznej (i co najważniejsze: specjalistycznej) kontroli i jest bardzo wrażliwy na paliwa kiepskiej jakości.

Najpoważniejszą usterką wynikającą z tego powodu jest awaria układu paliwowego, objawiająca się m.in. problemami z rozruchem, spadkiem mocy oraz czarnym dymem wydobywającym się z układu wydechowego podczas przyspieszania. W takiej sytuacji dużo zależy od dostarczyciela systemu Common rail – jeżeli nasza jednostka jest wyposażona we wtryskiwacze elektromagnetyczne firmy Bosch, możemy je naprawić za ok 450 zł od sztuki. Dużo większe wydatki czekają nas jeżeli posiadamy system Siemensa ? piezoelektryczne wtryskiwacze można jedynie wymienić na nowe. Cena? Około 1,5 tysiąca złotych od sztuki.

 Silniki 1.6 HDi/TDCi często trapią awarie turbosprężarek, wynikające z niedrożności przewodu doprowadzającego olej. Powodem usterki jest ciągła jazda na krótkich dystansach lub pod zbyt dużym obciążeniem, kiedy olej ma tendencję do krystalizowania się. Warto więc co 50 tysięcy kilometrów wymienić ten kosztujący ok. 350 złotych element, dzięki któremu możemy uniknąć zniszczenia turbosprężarki.

Z kolei zwykłą o stałej geometrii łopatek można jeszcze regenerować (600-1200 zł), natomiast turbina o zmiennej geometrii łopatek to wydatek od 2700 zł wzwyż i nie zaleca się prób jej regeneracji. Warto także nieco wcześniej niż zaleca producent wymieniać sam olej ? to pomoże w utrzymaniu wszystkich elementów w należytej kondycji.

>Peugeot 3008 1.6 HDi Active – Modny gatunek

Duże problemy mogą sprawiać egzemplarze wyposażone w filtr cząstek stałych FAP. W teorii obsługa systemu polega na uzupełnieniu dodatku paliwowego Eolys i wymianie całego filtra co ok. 120 tysięcy kilometrów, czego wielu klientów decydujących się na swój nowy samochód nie wiedziało, dlatego przy ewentualnym zakupie auta używanego warto sprawdzić czy nie skazujemy się na wydatek dodatkowych 3500 złotych.

Filtr cząstek stałych ma także często problem z przepaleniem sadzy jeżeli samochód jest używany wyłącznie na krótkich dystansach ? powoduje to przejście w tryb awaryjny który znacznie ogranicza moc silnika. Niestety, usterki filtra FAP mogą nasilać się wraz ze wzrostem przebiegu, dlatego często zdarza się że doprowadzeni do ostateczności właściciele decydują się na jego wycięcie. Inną przyczyną spadku mocy może być także zawór recyrkulacji spalin EGR. W tym przypadku wymiana elementu jest na szczęście dużo mniej kosztowna (do 700 zł).

Przyczyną wibracji (odczuwalnych na pedale sprzęgła i drążku zmiany biegów) i hałasów dochodzących z układu przeniesienia napędu może być uszkodzone dwumasowe koło zamachowe (montowano je w wersjach o mocy 110 KM i w wybranych wariantach jednostki o mocy 90 KM)? koszt wymiany (wraz z sprzęgłem) to ok 2500 zł.

Podobne objawy ma także uszkodzenie tłumika drgań w kole pasowym osprzętu silnika (400 zł). W niektórych seriach montowano także mało odporny na rozciąganie łańcuch rozrządu, co może w ekstremalnych przypadkach skutkować jego ocieraniem o głowicę. Powstałe w tym procesie opiłki mogą poważnie uszkodzić silnik, dlatego warto kontrolować stan łańcucha w razie potrzeby wymieniając go za ok 500 zł.

Czy warto zainwestować w 1.6 HDi/TDCi?

Tak, ale pod warunkiem że silnik znajduje się w dobrej kondycji, a poprzedni właściciel nie zaniedbywał czynności serwisowych. Dużo zależy także od postawy potencjalnego nabywcy ? dusigrosze i zapominalscy nie mają czego tutaj szukać.

Mocniejsze, 110-konne jednostki na pewno gwarantują większą frajdę z jazdy, jednak są bardziej zaawansowane technicznie od słabszych braci i mogą sprawiać więcej kłopotów, dlatego warto poszukać ofert samochodów z prostszymi silnikami o mocy 75 i 90 KM, które nie są wyposażone w filtr FAP/DPF – dzięki temu znacznie zwiększymy szanse na spokojną eksploatację.

Należy jednak pamiętać, że najpoważniejsze usterki występują stosunkowo rzadko, szczególnie jeżeli weźmiemy pod uwagę ile różnych marek i modeli korzysta z silnika powstałego przy współpracy PSA i Forda.

Silnik 1.6 HDI charakteryzuje wysoka kultura pracy, niskie spalanie oraz dobra dynamika, a także szeroki wachlarz możliwości przy wyborze wymarzonego pojazdu. Jednak w tym przypadku szczególnie należy się wystrzegać nieuczciwych handlarzy, a każda okazja powinna wzbudzać wzmożoną czujność.

Autor: Daniel Banaś