Coraz większa liczba producentów motocykli rezygnuje z cruiserów. Tymczasem bawarska marka zaproponowała światu jeden z najbardziej imponujących modeli tego gatunku. I bardzo dobrze.

BMW R18 trafiło do Polski z opóźnieniem, co oczywiście miało związek z pandemią. Wszystkiemu towarzyszyła niecierpliwość fanów i spore oczekiwania. Czy warto było szaleć tak? Nie wypada zawierać tak istotnej odpowiedzi w jednym zdaniu…

Byłem wśród osób, które chciały przyjrzeć się tej maszynie. Im bliżej premiery, tym większe miałem wątpliwości. Nie za duży? Nie za czarny? Nie za niski? Nie za długi? Po pierwszym kontakcie już wiedziałem, że te wszystkie pytania mogę wrzucić do worka z bzdurami i włożyć do najbliższego kosza.

Nie przejdziesz obojętnie

Nowy, ale w stylu retro. Niemiecki jednoślad prezentuje się znakomicie. Dawno nie widziałem tak dobrze skrojonego motocykla, który oddaje ducha swoich protoplastów. W moje ręce wpadł kluczyk (a w zasadzie pilot) do najmniej uzbrojonej i chyba najpiękniejszej konfiguracji. Nie ma tu niczego, co może zaburzać design. Żadnych oparć, kufrów, frędzli czy dodatków. Czystość.

To jednak nie oznacza braku detali. Wręcz przeciwnie. Jest ich bardzo dużo, ale nie można mówić o upychaniu na siłę. Każdy element został zgrabnie wkomponowany i wymaga poświecenia uwagi. Warto przyjrzeć się rozmieszczeniu logotypów, które dyskretnie dopełniają atrakcyjną całość. Wrażenie robią także podwójne wydechy w klasycznym stylu oraz wał kardana, który poprowadzono w takim miejscu, by zawsze cieszył wzrok gapiów.

Wszystko zaczyna się jednak od cylindrów. To one robią efekt „wow” i nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Żaden inny producent nie oferuje tak dużego boksera w seryjnym motocyklu, dlatego trudno doszukiwać się jakichkolwiek porównań. BMW R18 jest w pewnym sensie nieporównywalne. Jak widać, nie tylko stylistycznie.

Jak siedzi i co widzi motocyklista?

Nie ukrywam, że obawiałem się pozycji. Wszystko za sprawą wspomnianych cylindrów, które osadzono blisko stóp. Okazało się jednak, że jest bardzo wygodnie. Owszem, trudno oczekiwać montażu spacerówek, ale nie są one potrzebne, bo nogi układają się pod odpowiednim kątem – przynajmniej w przypadku jeźdźców mieszczących się w średniej europejskiej.

Warto dodać, że siedzisko zostało osadzone na niskiej wysokości. To oznacza stabilność zarówno podczas jazdy, jak i w momencie zatrzymania. Samo siodło jest bardzo wygodne. Ma odpowiednią wielkość i taką też miękkość. Seryjna kierownica (kilka do wyboru) dobrze leży w dłoniach i nie wymaga przesadnego pochylania do przodu.

Zaskoczeniem jest natomiast zestaw wskaźników. Wszystko zostało oparte na analogowym prędkościomierzu, w który wkomponowano niewielki wyświetlacz komputera pokładowego. Ten drugi zawiera jedynie podstawowe informacje. Jeżeli miałbym możliwość jego wzbogacenia to dodałbym zasięg (jest tylko dioda rezerwy).

BMW R18 – dane techniczne

Przejdźmy jednak do kluczowego wątku. Jak już wiecie, to największy silnik typu bokser montowany w seryjnym motocyklu. Jego pojemność to 1,8 litra. Sporo. Co ciekawe, chłodzony jest zarówno olejem, jak i powietrzem. Potencjał, jaki generuje to 91 koni mechanicznych i 158 niutonometrów. Za przeniesienie mocy na tylne koło odpowiada wspomniany wał kardana, który poprzedza sześciobiegowa skrzynia manualna współgrająca z suchym sprzęgłem.

Kluczowe dane:

• Pojemność silnika: 1,8 litra (bokser)
• Moc: 91 koni mechanicznych
• Maksymalny moment obrotowy: 158 niutonometrów
• Rodzaj napędu: tylny, wał kardana
• Masa własna: 345 kilogramów

Masa własna BMW R18 to 345 kilogramów. Fakt, lekkie nie jest. Godna uwagi jest jego ładowność – 215 kilogramów. Potrzeba naprawdę sporego chłopa, by dobić do granic możliwości w tym zakresie. Jeżeli już o tym mowa, to warto wspomnieć o zawieszeniu. Z przodu zastosowano klasyczny widelec teleskopowy. Nic odkrywczego, ale to raczej nikogo nie zaskakuje. Tył tworzy natomiast dwustronny wahacz z centralnym amortyzatorem.

BMW R18 oferuje trzy tryby jazdy: Rain, Rock oraz Roll. Pierwszy sprawdza się podczas poruszania w deszczu. Trzeci służy do uzyskiwania jak największego komfortu. Ten drugi natomiast zmienia charakter pracy jednostki na bardziej zawadiacki. Motocykl staje się delikatnie głośniejszy i szybciej reaguje na polecenia biegnące z prawej manetki.

Wrażenia z jazdy BMW R18

Odpaleniu tego motocykla towarzyszy charakterystyczne szarpnięcie. I od razu podchodzisz z należytym respektem do jego potencjału. Dźwięk silnika na niskich obrotach jest delikatny i gra niskie tony. Dopiero odkręcenie manetki budzi szlachetny ryk, którego nigdy nie nazwałbym narzucającym. Brzmienie zostało świetnie dostrojone. To detal, ale jakże ważny.

Czas wrzucić bieg i ruszyć w trasę. Przyjaźń z BMW R18 rozpoczęła się już po kilkuset metrach przebytych w stolicy. Okazało się, że masa własna absolutnie nie przeszkadza. Wszystko za sprawą bardzo nisko umieszczonego środka ciężkości, który zapewnia wygodne poruszanie nawet przy bulwarowych prędkościach. Manewrowanie tym cruiserem też nie stanowi problemu. Jeżeli ktoś nie ma zaufania do własnej krzepy na miękkim gruncie, to zawsze można doposażyć motocykl w opcjonalny bieg wsteczny.

Byłem naprawdę zaskoczony, że takim bydlęciem można przeciskać się w korku i utrzymywać stabilność przy powolnym toczeniu. Genialne wyważenie ułatwiało to zadanie. Znacznie lżejsze i mniejsze motocykle tego gatunku mają problemy przy takiej jeździe, dlatego inżynierom bawarskiej marki należą się bardzo niskie ukłony.

Przeniesienie mocy na asfalt nie stanowi problemu. Opona o szerokości 180 milimetrów bez problemu łapie przyczepność. Gdy dochodzi do uślizgu po gwałtownym odkręceniu manetki, reaguje system kontroli trakcji, który czuwa nad bezpieczeństwem. Nie ma jednak mowy o nerwowości czy nieprzewidywalności. Cały układ pracuje niezwykle gładko, wręcz aksamitnie.

Niemiecki jednoślad jest naprawdę niski i można to odczuć na krętych drogach. Ocieranie podnóżkami jest rzeczywistością, jeżeli ktoś lubi zbliżać się do limitów. R18 zostało jednak stworzone do nieco spokojniejszej jazdy, choć warto wiedzieć, że nie trzeba z nim walczyć nawet w ostrych łukach. I znowu w głowie kołacze się słowo „lekkość”, które oddaje tu najwięcej prawdy.

Z kolei autostrada zdradziła możliwości układu napędowego. Nie spodziewałem się takiego wigoru, mimo wszystko. Motocykl sprawnie przyspiesza na każdym przełożeniu. Warto dodać, że od naprawdę niskich obrotów. To zasługa wysokiego momentu obrotowego. Na uznanie zasługuje też zestopniowanie skrzyni. Redukcje są konieczne bardzo rzadko, a już przy 90 km/h można wrzucić najwyższy bieg.

Warto podkreślić także działanie układu chłodzenia. Testowałem motocykl w upałach i czułem się znacznie lepiej, niż na teoretycznie konkurencyjnych jednośladach z cylindrami pod siodłem. Silnik nie generował takiego ciepła, choć przed kontaktem przypuszczałem, że będzie odwrotnie. Człowiek uczy się całe życie.

Zachowanie motocykla przy 140 km/h nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Trzeba jednak liczyć się z brakiem szyby czołowej (można ją dokupić), który sprawia, że większość oporów przyjmuje się na ciało. Dochodzi do tego, że buja jeźdźcem, a nie maszyną. Potencjał silnika kończy się dalej, niż instynkt samozachowawczy. Przy około 190 km/h wciąż jest sporo rezerwy i R18 ciągnie dalej. Jednym z największych zaskoczeń okazało się zużycie paliwa. Średnia z całego testu wyniosła sześć litrów. Poważnie, tylko sześć.

Ile kosztuje BMW R18?

Za prezentowany model trzeba zapłacić co najmniej 91 500 złotych. Jeżeli ktoś jest fanem akcesoriów i potrzebuje kilku dodatków, to bez problemu przekroczy 100 tysięcy, ale i tak daleko mu będzie do kwot, które trzeba przeznaczyć na amerykańskie maszyny. Co istotne, do oferty dołączyły ostatnio nowe odmiany tego motocykla. Najciekawszą z nich jest Transcontinental, która powinna spełnić oczekiwania miłośników turystyki.

Nie mam wątpliwości, że warto było czekać. BMW R18 jest dowodem na to, że segment cruiserów nie został jeszcze wyczerpany. Przykuwa wzrok, świetnie przyspiesza, mało pali i prowadzi się z lekkością godną znacznie mniejszych maszyn. Jest wart swojej ceny, jak żaden inny motocykl tej klasy.

Tekst i zdjęcia: Wojciech Krzemiński