Wojciech Krzemiński
Hiszpański SUV ma już pięć lat rynkowego doświadczenia. Czy dalej stanowi ciekawą ofertę w bardzo trudnym segmencie?
Projektanci postawili na konserwatywną formę, którą wzbogacono atrakcyjnymi detalami. I bardzo dobrze, bo samochód wciąż nie wygląda staro na tle młodszej konkurencji. Gdyby zostały zastosowane nieco bardziej awangardowe pomysły, to dziś pewnie kręcilibyśmy nosem szukając już oficjalnego następcy na horyzoncie.
Warto dodać, że to egzemplarz sprzed liftingu. W salonach można spotkać obie wariacje. Którą wybrać? To już kwestia gustu i… oferty, jaką przygotuje sprzedawca. Jeżeli cena starszej Ateki będzie dużo korzystniejsza, to nie warto dopłacać. Sylwetka pozostała taka sama. Różnice stanowią głównie zderzaki, delikatnie przeprojektowane reflektory i zmodyfikowany grill. Jeżeli obie sztuki zostaną obok siebie zaparkowane, to trudno będzie jednoznacznie stwierdzić, która jest bardziej atrakcyjna. Różnice są bowiem mniej, niż ewolucyjne.
Nowocześnie i klasycznie zarazem
Kabina wykorzystuje instrumenty znane z innych modeli koncernu VW, które trafiły do sprzedaży 3-4 lata temu. To kwintesencja ergonomii i coś, za czym będziemy płakać. Wspomnicie moje słowa. Wnętrze jest nowoczesne tu, gdzie musi i analogowe tam, gdzie trzeba. Do materiałów wykończeniowych nie mogę się przyczepić. Są starannie spasowane i w najbardziej widocznych miejscach mają zazwyczaj miękką, przyjemną w dotyku fakturę.
Zegary zostały zastąpione cyfrowymi wskaźnikami. Wyświetlane motywy mogą być jednak konserwatywne, dlatego kierowca ceniący klasykę nie będzie zawiedziony. Dzięki szerokiej personalizacji, można indywidualnie dopasować liczbę i miejsce wszelkich informacji. Konsolę centralną tworzą ekran dotykowy i niezależny panel klimatyzacji. Ten pierwszy ma przyciski funkcyjne i fizyczne pokrętła, czyli kluczowe dobrodziejstwa sprzyjające sprawnej obsłudze. Ten drugi jest jeszcze łatwiejszy w okiełznaniu. Po prostu wzór.
Fotele wyglądają na przyzwoite i takie też są w rzeczywistości. Ich rozmiar zapewni dobre podparcie osobom średniego wzrostu. Dla długonogich przydałoby się dłuższe siedzisko. Elektryczna regulacja ma wystarczający zakres. Z tyłu najwygodniej będzie dwóm osobom. Środkowe miejsce nie jest wyprofilowane. Poza tym, wysoko poprowadzony tunel ogranicza miejsce na stopy. Duży plus za dobry kąt pochylenia oparcia.
Pod szeroką pokrywą znajdziemy bagażnik o pojemności 485 litrów. Nie jest to rekordowy wynik, ale raczej nie powinien budzić rozczarowania. Ma dwie dodatkowe wnęki, tyle samo haczyków na drobiazgi, łatwy system składania drugiego rzędu i akceptowalny próg załadunku. Wykorzystanie jego potencjału nie jest więc trudne. Warto dodać, że półka otwiera się wraz z tylnym skrzydłem.
Najmocniejsza z konwencjonalnych
Kompaktowy SUV tej marki jest dostępny nawet z 1-litrowym silnikiem TSI o mocy 115 KM. Wbrew pozorom, osiągi takiej konfiguracji nie są słabe (setka w 10,7 sekundy!). Tym razem jednak dostaliśmy kluczyki do najmocniejszej z konwencjonalnych odmian. Pod maską znajduje się silnik 2.0 TSI oferujący 190 koni mechanicznych (4200-6000 obr./min.) oraz 320 niutonometrów (1500-4100 obr./min.). Sprzęgnięto go z 7-biegowym automatem DSG, który przenosi potencjał na obie osie (napęd 4Drive).
Osiągi są lepsze, niż można oczekiwać od zwykłego auta rodzinnego. Przyspieszenie do setki trwa zaledwie 7,1 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 212 km/h. Czy można liczyć na niskie spalanie przy takiej dynamice? No jasne, że nie. Do katalogowego wyniku raczej ciężko byłoby się zbliżyć. W teście udało się osiągnąć 10,5 litra w cyklu mieszanym – bez eko-praktyk, ale też nie z gazem wciskanym (często) do oporu.
SEAT Ateca 2.0 TSI – wrażenia z jazdy
Ateca prowadzi się bardzo przyjemnie, jak na kompaktowego SUV-a. Cieszy naprawdę duża zwartość konstrukcyjna (częściowo maskująca wysoko położony środek ciężkości). Typowe „bujanie” nadwoziem nie jest tu przesadnie odczuwalne, co jest zasługą odpowiednio zestrojonego zawieszenia. To jednak nie oznacza przeciętnego komfortu. SEAT tłumi nierówności w sposób należyty – jest wygodnie nawet na poprzecznych nierównościach.
Wyższe prędkości ujawniają szum powietrza. Nie jest głośno, ale w (nieco droższym) Tiguanie można liczyć na lepsze warunki akustyczne. W pozostałych kategoriach jezdnych jest bardzo podobnie. Auto dobrze sobie radzi z zakrętami i pozwala poczuć się naprawdę pewnie. Z kolei w mieście można docenić niezłą zwrotność i dobrą widoczność na wszystkie strony. Dużą rolę odgrywają także systemy wspomagające, które poprawiają poziom bezpieczeństwa.
Silnik jest kulturalny i nie traci wigoru przy żadnej z dozwolonych prędkości w naszym kraju. Tworzy całkiem zgrany duet z dwusprzęgłowym automatem, choć reakcja na kickdown wydaje się dość ospała. Przełożenia dobierane są płynnie, a szarpnięcia raczej nie mają miejsca. Napęd 4Drive to natomiast ukłon w stronę wydajności na śliskich nawierzchniach. „Ośka” bez problemu poradziłaby sobie z taką mocą, ale w trudniejszych warunkach znacznie lepiej mieć napędzane wszystkie cztery koła.
Największą konkurencją jest „polift”
I tu wracamy do podstawowej informacji – to Ateca sprzed liftingu. Trwa jeszcze wyprzedaż rocznika i ten model z roku produkcji 2020 można mieć za 100 900 złotych. Będzie to 150-konny wariant z 6-biegowym manualem i napędem FWD. Z kolei prezentowana konfiguracja kosztuje 139 100 złotych. Dla porównania, ten sam rocznik w przypadku wersji poliftingowej został wyceniony na 139 900 złotych. Rocznik 2021 to już jednak wydatek 146 900 złotych. Zakup można zrealizować za pośrednictwem gotówki lub kredytu. Dla firm przygotowano oczywiście szeroką ofertę leasingową.
Czy warto postawić na hiszpańskiego SUV-a? Tak, to sprawdzona i bardzo porządna konstrukcja, która jest swego rodzaju etapem przejściowym w tej całej digitalizacji. Z jednej strony oferuje już bagaż nowoczesnych rozwiązań, a z drugiej – nie drażni w obsłudze, jak najnowsi przedstawiciele tego gatunku (i koncernu).
Tekst i zdjęcia: Wojciech Krzemiński
Wyświetl ten post na Instagramie.
