Wojciech Krzemiński
Kompaktowy model francuskiej marki doczekał się nowej wersji napędowej. To hybryda, która plasuje się między konwencjonalnymi silnikami spalinowymi a wariantami plug-in. Czy warto ją wybrać?
Peugeot 308 Hybrid jest już w polskiej ofercie. Miałem okazję spędzić z nim kilka dni i sprawdzić, czy zastosowana koncepcja ma argumenty, by przekonać odpowiednią liczbę klientów. Zanim jednak o samej elektryfikacji, przypomnijmy sobie sylwetkę tego samochodu.
Trzeba przyznać, że mimo upływu lat wciąż wygląda elegancko i nowocześnie. Francuscy projektanci wykonali kawał dobrej roboty tworząc tę karoserię. Spójność stylistyczną okrasili atrakcyjnymi elementami oświetlenia i dyskretnymi przetłoczeniami.
Rzadko zdarza się, że bazowy lakier tak dobrze pasuje do sylwetki auta. A w tym przypadku właśnie tak jest. Metaliczna barwa Olivine jest standardem, co oznacza, że klient nie musi do niej dopłacać w żadnej wersji wyposażenia. I wiecie co? Wydaje się najbardziej atrakcyjna z całej oferty.
W tym miejscu warto przypomnieć także o gabarytach testowanego pojazdu. Peugeot 308 Hybrid ma 4367 milimetrów długości, 1852 milimetry szerokości oraz 1441 milimetrów wysokości. Jego rozstaw osi to dokładnie 2675 milimetrów. Po prostu kompaktowy hatchback.
Peugeot 308 Hybrid – wnętrze
O kabinie tego auta pisałem wielokrotnie i moja opinia nie uległa zmianie. Kokpit prezentuje się bardzo dobrze – robi świetne wrażenie. Materiały, z których został wykonany są wysokiej jakości. To samo można powiedzieć o spasowaniu.
Stylistyka idzie więc w parze z odpowiednim poziomem wykończenia. Ergonomia? Tu pojawiają się pewne „schody”. Panel klimatyzacji zintegrowany z wyświetlaczem nie jest tak wygodny w obsłudze, jak byłby niezależny instrument. Poza tym, ekran dotykowy mógłby reagować szybciej. Plusem są za to przyciski funkcyjne, które można personalizować.
Zegary są oczywiście cyfrowe. Osadzono je głęboko na podszybiu – tak, by kierowca nie musiał odrywać wzroku od drogi. To jedyny model w tym segmencie, w którym na wskaźniki patrzy się nad wieńcem kierownicy.
No właśnie, kierownica. Ma niewielkie rozmiary i świetnie leży w dłoniach. Fakt, wygląda, jak w gokarcie, ale sprawdza się bardzo dobrze. Niektórzy narzekają, że potrafi zasłaniać zegary, ale poprawna pozycja w przypadku osoby średniego wzrostu nie wywołuje takich utrudnień. Dochodzi do nich wtedy, gdy niski użytkownik podnosi „koło” do góry i maksymalnie obniża siedzisko. Wtedy rzeczywiście nie widać części informacji.
Fotele prezentują się bardzo estetycznie. Logo na zagłówkach podkreśla aspirację premium producenta. Oprócz udanego designu, można liczyć na godne wyprofilowanie i wystarczający zakres regulacji. Szkoda tylko, że siedzisko nie ma przedłużanej końcówki – z myślą o długonogich.
W drugim rzędzie nie znajdziemy rekordowej przestrzeni. Dwaj pasażerowie średniego wzrostu powinni jednak zmieścić się bez problemu – jeśli z przodu nie będą podróżować koszykarze. Kąt pochylenia oparcia nie budzi zastrzeżeń. Do dyspozycji są tu dwie dysze nawiewu, gniazda ładowania, oraz kieszenie w drzwiach i oparciach przednich foteli.
Bagażnik jest całkiem spory, jak na ten rodzaj nadwozia i gabaryty samochodu. Oddaje do dyspozycji 412 litrów przestrzeni. Jej uzupełnieniem są dodatkowe mocowania, solidna półka i wnęka z siatką na lewej burcie.
Brakuje jednak większej liczby praktycznych rozwiązań. Dodatkowe gniazdo 12V czy guma zapobiegająca przemieszczaniu się danego przedmiotu byłyby bardzo przydatne podczas codziennej eksploatacji. Przydałby się także niżej poprowadzony próg załadunku.
Kluczowe parametry
Czas przejść do kluczowego wątku – układu hybrydowego. Jego fundamentem jest doładowany silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra. I tu od razu pragnę uspokoić. Trzycylindrowa jednostka została wyposażona w łańcuch, a nie pasek rozrządu. To też zniwelowało problem, o którym było głośno jakiś czas temu.
Wsparcie elektryczności to 21 koni mechanicznych i 51 niutonometrów, co odpowiada wartościom uzyskiwanym w układach mHEV. Do tego dochodzi instalacja akumulator instalacji 48-woltowej, którego pojemność to 0,89 kWh.
Wspomniany silnik spalinowy oddaje do dyspozycji 136 koni mechanicznych i 230 niutonometrów. Co ciekawe, przenoszeniem mocy na przednią oś zajmuje się sześciobiegowa, dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna. W konwencjonalnych wersjach stosowano ośmiobiegowy hydrokinetyk.
Tak skonfigurowany Peugeot 308 Hybrid waży 1450 kilogramów – sporo, ale bez nadwagi. Osiągi? Bez rewelacji. Sprint do 100 km/h zajmuje około 10 sekund, a prędkość maksymalna nieznacznie przekracza 200 km/h. Niektórym to z pewnością wystarczy, ale nie ma mowy o sportowych aspiracjach.
Nie jest jednak tajemnicą, że bardzo ważny aspekt stanowi tu zużycie paliwa. Podczas normalnej jazdy można zmieścić się w 5,2 litra – taką średnią uzyskałem w cyklu mieszanym, co tylko nieznacząco odbiega od danych przekazywanych przez producenta.
Peugeot 308 Hybrid e-DCS6 – dane techniczne:
- Moc maksymalna: 136 koni mechanicznych
- Maksymalny moment obrotowy: 230 niutonometrów
- Skrzynia: sześciobiegowa, automatyczna
- Napęd: na przód
- Masa własna: 1450 kilogramów
- 0-100 km/h: 10,2 sekundy
- Prędkość maksymalna: 205 km/h
- Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 5,2 litra (test)
„Deptanie gazu” może wywindować zużycie do 8 litrów, ale to już trzeba naprawdę przesadzać. Krótko mówiąc, zelektryfikowane 308 jest naprawdę oszczędnym samochodem, który nie wymaga od kierowcy dodatkowych czynności użytkowych.
Wrażenia z jazdy
No właśnie, użytkowanie. Miękkie hybrydy należą do najprostszych układów elektryfikacji. Nie dają możliwości ładowania z gniazdka czy pokonywania dużych dystansów w trybie zero-emisyjnym, ale za to są najmniej skomplikowane. W ich przypadku chodzi jedynie o wspieranie jednostek spalinowych, a nie ich całkowite zastąpienie w konkretnych warunkach.
Niemniej jednak Peugeot 308 Hybrid potrafi ruszać na samym prądzie, choć dystans trzeba liczyć w metrach. Dzięki temu odciążany jest silnik benzynowy, co z pewnością przekłada się na skromniejszy apetyt. Ładowanie instalacji 48-woltowej następuje także podczas wytracania prędkości – i to czuć, bo nawet bez hamowania auto wyraźniej zwalnia, niż na biegu jałowym.
Silnik nie jest może demonem mocy, ale i tak wystarczająco sprawnie napędza francuskie auto. Natomiast skrzynia działa płynnie, ale mogłaby reagować szybciej na gwałtowne wciśnięcie „gazu”. Wybranie trybu sportowego nieco poprawia jej reakcję, jednakże wtedy trzeba liczyć się z większym zużyciem paliwa. Coś za coś.
Poza tym, Peugeot 308 Hybrid to zwinny i komfortowy kompakt. Zawieszenie dobrze tłumi nierówności, a układ kierowniczy daje pewność nawet podczas dynamicznej jazdy po krętych drogach. Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia w tych kategoriach.
Ile kosztuje Peugeot 308 Hybrid?
Czas zajrzeć do cennika testowanego samochodu. Za podstawową konfigurację trzeba zapłacić 116 300 złotych. Tyle kosztuje Peugeot 308 z konwencjonalnym, 130-konnym silnikiem benzynowym, sześciobiegową skrzynią manualną i bazowym wyposażeniem (Active Pack).
Peugeot 308 Hybrid startuje od 133 000 złotych. Różnica w mocy to tylko 6 koni mechanicznych, ale trzeba uczciwie przyznać, że w tym układzie można liczyć na mniejsze zużycie paliwa, a do tego jest tu skrzynia automatyczna. Dla bardziej adekwatnego porównania zwykły, 130-konny benzyniak z automatem kosztuje 125 800 złotych.
Co ciekawe, w oficjalnym cenniku jest jeszcze 130-konny diesel, który kosztuje 133 600 złotych i ma standardowo ośmiobiegową skrzynię automatyczną. I to wydaje się znacznie lepsza alternatywa dla hybrydy, niż wspomniana konstrukcja benzynowa.
Na szczycie oferty jest oczywiście hybryda plug-in w dwóch wariantach: 180- i 225-konnym. Występuje bazowo z bogatszym wyposażeniem dlatego jej ceny przekraczają 180 tysięcy złotych. To samo dotyczy wersji elektrycznej o mocy 156 koni mechanicznych.
