Wojciech Krzemiński
Insignia to jeden z najważniejszych samochodów rynku flotowego. Cieszy się także dobrą opinią wśród klientów indywidualnych. Ponad 3 lata po debiucie Opel postanowił odświeżyć ten model. Cel? Podtrzymać zainteresowanie nabywców.
Zmiany stylistyczne są bardzo skromne – dla niektórych wręcz niezauważalne. Pas przedni zyskał delikatnie przeprojektowane reflektory IntelliLux LED (z charakterystycznym wcięciem), inną fakturę grilla z wkomponowanym, większym logo oraz zmodyfikowany zderzak. Z tyłu natomiast zagościła nowa, dolna osłona. Pojawiły się także inne wzory felg i lakiery. Wiśniowy (zwany „Czerwonym-hot”) bardzo dobrze pasuje do sylwetki liftbacka.
Wnętrze Insignii tej generacji jest ogromne – w obu rzędach bez problemu zmieszczą się bardzo wysokie osoby. Te z przodu mogą skorzystać z foteli AGR, które dbają o kręgosłup i zapewniają odpowiedni zakres regulacji. Z kolei w drugim rzędzie można cieszyć się długim siedziskiem i dobrym kątem pochylenia oparcia.
Kokpit ma taką samą formę, jak dotychczas. Nowością jest zaktualizowany ekran dotykowy z czytelniejszym interfejsem – kompatybilny z Apple Car Play i Android Auto. Wydaje się, że szybciej reaguje na polecenia, ale zmiana nie jest przesadnie zauważalna. Projektanci nie zawiedli i pozostawili niezależny panel klimatyzacji. Chwała im za to. Uzupełnieniem całości są pojemne kieszenie w drzwiach i schowki przed pasażerem oraz w podłokietniku.
Bagażnik pozostał taki sam – w liftbacku oferuje 490 litrów pojemności. Jego wykorzystanie ułatwia szeroki otwór (szyba otwiera się wraz z klapą). Po złożeniu tylnych oparć możliwości rosną do 1450 litrów. Materiały nie budzą zastrzeżeń.
Odświeżony Opel Inisgnia występuje z czterema konfiguracjami silnikowymi:
• 1.5 D (122 KM)
• 2.0 D (174 KM)
• 2.0 T (170 KM)
• 2.0 T (200 KM)
Warto dodać, że każdy benzyniak występuje seryjnie z 9-biegową przekładnią automatyczną. Konstrukcje wysokoprężne oferują 6-biegowe manuale i 8-biegowe automaty. Najmocniejszy diesel może być także zintegrowany z napędem na obie osie.
Do testu otrzymałem egzemplarz z topowym dieslem. W tym przypadku współpracuje z nim 6-biegowa przekładnia manualna. Wśród opcji jest też 8-biegowy automat. Jak spisuje się testowany duet? Naprawdę dobrze. Jednostka oferuje 380 Nm w przedziale 1500-2750 obr./min., co pozytywnie wpływa na elastyczność. Jest przy tym oszczędna – jazda po stolicy zaowocowała wynikiem na poziomie 7,5 litra. Na trasie byłbym w stanie zejść do 6-6,5. Osiągi? Sprint do setki trwa 8,7 sekundy, a rozpędzanie kończy się przy 225 km/h.
W porównaniu do auta sprzed kuracji odmładzającej, można odczuć nieco lepsze wyciszenie – przede wszystkim przy prędkościach autostradowych. Sam układ jezdny nie budzi najmniejszych powodów do obaw. Auto zachowuje się przewidywalnie i stabilnie, nawet podczas gwałtownych zmian toru jazdy. Ponadto, oferuje godny komfort, co jest zasługą dobrze pracującego zawieszenia.
Za bazową sztukę trzeba zapłacić 123 300 zł. Tyle kosztuje Inisgnia z 1,5-litrowym dieslem (122 KM), sześciobiegową przekładnią manualną i pierwszym poziomem wyposażenia (Edition). Topowy egzemplarz to wydatek 178 150 zł. Skrywa najlepszą wersję (GS Line+), 174-konego diesla, 8-biegowy automat i napęd na obie osie.
