Wojciech Krzemiński
W 2007 roku, na targach w Genewie poznaliśmy koncepcyjnego GTC. Rok później, już jako wersja produkcyjna, Insignia zakończyła linię modelową Vectry?
Z zewnątrz?
Vectra była autem niezłym, ale? nudnym. Ktoś niegdyś złośliwie skonstatował, że Vectra, szczególnie C, w zasadzie nie posiadała wyglądu zewnętrznego. Z Insignią od początku było inaczej. Choć miała zastąpić Vectrę, to wielkością zbliżała się do nieprodukowanej już wówczas Omegi. Jest też, w odróżnieniu od poprzedniczki, autem bardzo wyrazistym i o wyraźnie sportowych konotacjach. Ale od 2007 roku zdążyła się już nieco opatrzyć, dlatego w 2013 roku w Russelsheim zdecydowali, że czas na lifting. Zmiany, choć w zasadzie kosmetyczny, ożywiły Insignię i przybliżyły ją do całej gamy modelowej. To, co od razu rzuca się w oczy to przeprojektowany pas przedni. W aucie zastosowano nowy grill i zmieniono kształt reflektorów. Z kolei na klapie bagażnika znalazł się wąska chromowana listwa znana z Opla Cascady. Detale? Owszem, ale poprawiły ?look? i wyraźnie ożywiły prawie 7-letnie już auto.
Insignia to typowy przedstawiciel segmentu D. I tak jak cała konkurencja, ma bardzo podobne wymiary. Długość auta wynosi 4830 mm, szerokość 1856 mm, wysokość 1498 mm, a rozstaw osi ? 2737 mm.
? i w środku
Wnętrze Insignii zaskakuje jakością wykonania. Zarówno materiały jak i ich spasowanie mogłyby ?bez obciachu? znaleźć się w jednym z aut klasy premium. Deska jest wyjątkowo elegancka, wręcz nieniemiecka. Jest finezja i polot nieco we włoskim stylu. Jest też pragmatyzm i ergonomia typowa dla aut z Niemiec. Ponadto po liftingu przemodelowano deskę rozdzielczą, zmieniono kształt i ułożenie zegarów. Stanowisko pracy kierowcy zyskało nową, ładniejszą i wygodniejszą kierownicę. Posłuchano też rad użytkowników i ograniczono liczbę przycisków. Nowością jest 8-calowy dotykowy wyświetlacz oraz kolejny mały wyświetlacz zamontowany w miejscu prędkościomierza, który może pełnić kilka różnych funkcji.
W aucie siedzi się naprawdę wygodnie. Zarówno przednie fotele jak i tylna kanapa gwarantują komfort podróżowania bez względu na gabaryty kierowcy i pasażerów. Także bagaż w aucie mieści się bez upychania ? 530 litrów do rolety i żadnych zawiasów to lepiej niż dobrze. Za to po złożeniu tylnych siedzeń pojemność wzrasta do? 1020 litrów! I jest to zaskoczenie ?in minus?.
Technologia
Zmiany dotknęły nie tylko wyglądu karoserii i wnętrza. Sporo zmieniło się też w gamie silnikowej. My do testu dostaliśmy zmodyfikowaną, 195-konną wersję 2.0 BiTurbo. Jednostka wykorzystuje układ dwóch turbosprężarek o różnej wielkości. Pracują one oddzielnie lub razem, w zależności od stylu jazdy. Mniejsza, reaguje błyskawicznie przy niższych obrotach. W praktyce, motor reaguje na naciśnięcie pedału już od 1 250 rpm. Maksymalny moment, 400 Nm., jest dostępny przy około 2000 rpm.
Silnik zaskakuje płynną pracą i brakiem ?turbodziury?. Jak cały system funkcjonuje? Podczas jazdy zawsze działają dwie turbiny. W zależności od potrzeb więcej lub mniej powietrza kierowane jest do każdej z nich. W średnim zakresie prędkości obrotowej obie turbiny pracują razem. Większa wstępnie spręża powietrze zanim zostanie ono całkowicie sprężone w mniejszej. Pracę turbosprężarek wspomaga podwójny układ chłodzenia powietrza. Przy niskich obrotach dodatkowy, chłodzony cieczą intercooler, połączony z mniejszą turbosprężarką zapewnia szybki dopływ odpowiedniej ilości powietrza bezpośrednio do komór spalania. W średnim zakresie obrotów silnika stopniowo włącza się większa i mocniejsza turbosprężarka. Dostarczany przez nią większy strumień powietrza jest chłodzony przez drugi, wydajniejszy, konwencjonalny intercooler. Cały układ działa tak, że prawie auto o masie prawie 1600 kg przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,7 sekundy i rozpędza się do 230 km/h
Wrażenia z jazdy
Prawie 200-konna Insignia jeździ tak jak wygląda, czyli? doskonale. I nie w przyspieszeniu czy prędkości rzecz. Auto jest bardzo komfortowe. Ople bywają twardo zawieszone. Odbija się to negatywnie podczas codziennej eksploatacji. W przypadku Insignii, nie ma o tym mowy. Zarówno w dłuższej trasie, jak i na krótszym dystansie w mieście samochód porusza się cicho i majestatycznie. Dzięki 400 Nm. nie odczuwamy żadnych niedostatków mocy. Sześciobiegowa skrzynia przenosi napęd na koła przednie (jest też wersja z napędem na 4 koła i sprzęgłem Haldex). Przełożenia dobrano tak, że wszystko idealnie współgra z mocnym dieslem. Wyprzedzenie nawet dłuższej kolumny tirów nie stanowi dla auta najmniejszego wyzwania. Kabinę wyciszono tak, jak w aucie segmentu D wypada. Do wnętrza nie dochodzą ani delikatne klekotanie jednostki napędowej, ani odgłosy pracy zawieszenia. Insignia jest nie tylko dynamiczna, ale też bardzo zwrotna. Manewrowanie na zatłoczonych warszawskich parkingach wymaga ledwie nieco wprawy. Wszak, ponad 4,8 metra długości to ?słuszny? parametr.
Okiem przedsiębiorcy
Podstawowa wersja Insignii BiTurbo kosztuje 127 500. zł. Ceny konkurencji są w zasadzie podobne. Mocniejsze, ale za to tańsze jest tylko Mondeo (200 KM – 121 800 zł). Reszta rywali ma słabsze silniki. Toyota Avensis z 2,2-litrową jednostką o mocy 177 KM kosztuje 139 900 zł, a Honda Accord z silnikiem o tej samej pojemności (180 KM) została wyceniona na 133 900 zł. Passat jest sporo tańszy, ale też i słabszy (170 KM) – 113 390 zł. Podobnie, jak Skoda Superb (170 KM) ? 100 900 zł. Z kolei Renault Laguna ze 175-konnym silnikiem i automatyczną skrzynią wyceniono na 126 200 zł.
W ofercie finansowej niemieckiego producenta jest oczywiście kredyt przygotowany przy współpracy z Getin Bank. Każdy przypadek dostosowywany jest indywidualnie. Dla przedsiębiorców stworzono leasing do 84 miesięcy, z opłatą wstępną do 1 do 50% i ratami równymi, degresywnymi lub sezonowymi.
Podsumowanie
Opel Insignia to jedna z najciekawszych propozycji w mocno obsadzonym segmencie D. Na pewno wyróżnia się wyglądem. W wersji OPC Line z prawie 200-konnym silnikiem zapewnia sporo sportowych wrażeń przy umiarkowanym apetycie na paliwo. A na koniec, warto dodać, że Insignia była dla Opla w Europie punktem zwrotnym. Atrakcyjna stylizacja auta i zaawansowana technologia umożliwiła GM powrót do walki w segmencie D, zdominowanym przez VW i Forda.
Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz
