Opel Astra III (2004-2014) ? Po prostu dobra

Trzecia generacja kompaktu z Russelsheim to prawdziwy hit rodzimego rynku wtórnego. Czy Astra słusznie zdobyła zaufanie tysięcy Polaków?

Astra H zadebiutowała w 2003 roku podczas targów we Frankfurcie, a w marcu 2004 trafiła do salonów sprzedaży. Początkowo produkowany m.in. w Gliwicach model oferowany był jako 5-cio drzwiowy hatchback, nieco później do oferty dołączyła trzydrzwiowa odmiana GTC, praktyczne kombi oraz otwarta wersja TwinTop. Pod koniec 2007 roku gamę uzupełniła Astra Sedan. Podzespoły niemieckiego kompaktu zostały wykorzystane podczas tworzenia drugiego wcielenia równie popularnej rodzinnej Zafiry.

Kolejna generacja modelu została zaprezentowana już w 2009 roku. Nie był to jednak koniec rynkowej kariery Astry III ? w 2010 roku podobnie jak poprzednicy zyskała oznaczenie Classic (wersje 5d oraz kombi). W tym samym czasie zakończono wytwarzanie wersji GTC oraz TwinTop. Model doczekał się jednego liftingu ? kosmetyczne zmiany zostały przeprowadzone w 2006 roku. Ostatnie egzemplarze Astry H zjechały z taśm gliwickiej fabryki w czerwcu 2014 roku.

Stylistyka i wnętrze

Nadwozie Astry w momencie debiutu było chwalone za ciekawą, dynamiczną linię ? szczególnie dotyczy to adresowanej do młodszej klienteli wersji GTC. Obecnie model nie robi już takiego wrażenia jak dekadę temu, ale wciąż ma wielu oddanych zwolenników. Ciekawą propozycją dla miłośników jazdy z wiatrem we włosach jest wersja TwinTop która dzięki zastosowaniu składanego sztywnego dachu dobrze sprawdza się również w warunkach zimowych. Rola najmniej urodziwego wariantu przypadła wersji Sedan ? to wina nieco przyciężkiej stylistyki tylnej części nadwozia.

Kokpit Astry III zestarzał się znacznie szybciej od nadwozia – design nie powala na kolana, ale przypadnie do gustu miłośnikom uporządkowanych rozwiązań, chociaż można mieć parę zastrzeżeń do ergonomii. Jak przystało na praktyczny samochód kompaktowy, miejsca dla pasażerów nie brakuje. W wersji GTC wyższym pasażerom przestrzeń może zabierać nisko opadająca linia dachu. Bagażnik wersji pięciodrzwiowej ma pojemność 375/1295 litrów, a GTC może przewieźć 340/1070 litrów. Lifestylowy TwinTop w zależności od pozycji składanego dachu może pomieścić od 205 do 440 litrów.

Wyróżniające się zwiększonym rozstawem osi wersje kombi oraz sedan standardowo oferują 500 i 490 litrów, a po złożeniu siedzeń otrzymujemy odpowiednio 1590 i 870 litrów. Wyposażenie dostępnych na rynku wtórnym modeli jest zróżnicowane (producent oferował spore możliwości konfiguracji), ale nie odstaje od poziomu reprezentowanego przez największych konkurentów. Wśród krajowych egzemplarzy dominują jednak najprostsze warianty.

Silniki/Zawieszenie

Wśród jednostek napędzających niemiecki kompakt znajdziemy 5 jednostek benzynowych oraz 3 motory wysokoprężne w różnych wariantach mocy. Gamę otwiera benzynowe 1.4 o mocy 75 lub 90 KM ? polecamy tą drugą wersję, ponieważ oferuje zauważalnie lepsze osiągi przy porównywalnym zużyciu paliwa (ok. 6,5 litra na 100 km). Optymalnym wyborem wydają się być motory 1.6 o mocy 105 lub 115, które są nieznacznie bardziej paliwożerne od mniejszych braci. 125 lub 140 konne silniki 1.8 są rzadziej spotykane na rynku wtórnym.

Dla kierowców z cięższą nogą przeznaczono turbodoładowane jednostki 2.0 o mocach 170, 200 lub 240 KM (OPC). Najsłabszy wariant w 2007 roku został zastąpiony przez mniejsze 1.6 Turbo o mocy 180 KM. Wśród diesli pod oznaczeniem CDTI spotkamy fiatowskie jednostki 1.3 (90 KM) i 1.9 (100, 120 i 150 KM) oraz skonstruowane przez Isuzu 1.7 (80, 100, 110 i 125 KM). Szczegółowe informacje na temat benzynowych motorów 1.6 oraz diesli 1.3, 1.7 i 1.9 można znaleźć w dziale ?Silniki?.

Układ zawieszenia oparto na sprawdzonych rozwiązaniach ? z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna. W topowych odmianach spotykany jest system adaptacyjnego zawieszenia IDS plus. Astra III w czasie jazdy zachowuje się przewidywalnie i stabilnie, ale nie zachęca do przesadnych szaleństw. Za przeniesienie napędu odpowiadają 5 lub 6-cio biegowe skrzynie manualne, 4 lub 6-cio biegowe ?automaty? oraz zautomatyzowana przekładnia Easytronic oferująca 5 przełożeń. Ta ostatnia (podobnie jak ma to miejsce w przypadku konkurencyjnych skrzyń tego typu) miewa problemy z elektroniką sterującą, przez co może okazać się problematyczna i kosztowna w naprawie.

Wersje specjalne: Astra OPC

Zbudowana na bazie trzydrzwiowego wariantu GTC dzięki dwulitrowej jednostce o mocy 240 KM może pędzić z prędkością sięgającą 244 km/h, a sprint do ?setki? trwa 6,4 sekundy. Z zewnątrz w oczy rzuca się o wiele bardziej agresywna stylistyka, a także centralna końcówka wydechu. Wewnątrz nie brakuje sportowych akcentów oraz naprawdę bogatego wyposażenia. Największym minusem jest brak tzw. ?szpery?, czyli mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu ? wyraźnie wpływa to na trakcję mocnego, przednionapędowego hot-hatcha.

Typowe usterki

Nie bez powodu model zyskał uznanie wśród zarządców firmowych flot ? Astra III to kawał naprawdę solidnego i dopracowanego samochodu. Za słabszy punkt modelu uznawana jest instalacja elektryczna ? zawodzą m.in. moduł CIM, a mniejsze lub większe figle potrafią sprawiać różne elementy wyposażenia (np. centralne zamki, radio czy oświetlenie wnętrza). Zdarzają się usterki elektrohydraulicznej przekładni kierowniczej oraz łożyska kompresora klimatyzacji. Nadwozie skutecznie opiera się rdzy, chociaż w starszych egzemplarzach może ona atakować nadkola, często pojawia się również na klapie bagażnika w okolicach ozdobnej listwy.

Trwałość zawieszenia jest wysoka ? zużyciu ulegają głównie elementy gumowe, a koszty wymiany poszczególnych elementów są niskie, o ile samochód nie został wyposażony w zaawansowany układ IDS. Większych zastrzeżeń nie można mieć także do jednostek napędowych, które pod warunkiem poprawnej eksploatacji odwdzięczą się spokojną współpracą. Podsumowując ? model niezwykle rzadko trapiony jest przez poważne usterki, a koszty ewentualnych napraw i części zamiennych stoją na korzystnym poziomie.

Werdykt

Tak naprawdę ciężko jest cokolwiek zarzucić trzeciej generacji Astry. Niemiecki samochód niemal w każdej kategorii spisuje co najmniej zadowalająco i przekonuje do siebie szerokimi możliwościami wyboru oraz ogólną solidnością. Na rynku wtórnym można dosłownie przebierać w ofertach, a ceny są mocno zróżnicowane ? za najtańsze samochody z pierwszych lat produkcji trzeba zapłacić około 10-11 tysięcy złotych. Warto pamiętać, że wiele egzemplarzy dzielnie służyło we flotach, dlatego istotne jest dokładne prześwietlenie interesującego nas samochodu.

Autor: Daniel Banaś

Zdjęcia: Opel