Wojciech Krzemiński
Można mieć zastrzeżenia do stylu czy jakości wykonania wnętrz niektórych japońskich samochodów, ale legenda głosi, że są one niezawodne. No cóż, z tym też bywa dziś różnie, ale ten model rzeczywiście broni honoru motoryzacji z Kraju Kwitnącej Wiśni.
Honda Civic IX nie jest najpiękniejszym modelem w historii tej marki, ale przynajmniej prezentuje się oryginalnie. Dziś już w żadnym stopniu nie szokuje. Większość fanów japońskiego producenta twierdzi, że ósma generacja (zaprojektowana zgodnie z tą samą koncepcją) ma w sobie więcej atrakcyjności – i trudno się z tym nie zgodzić. Niemniej jednak nie design jest tu najważniejszy.
Dziewiąte wcielenie tego pojazdu było produkowane w latach 2011-2016. Bazowało praktycznie na tych samych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Poprawiono jednak jakość wykonania i udoskonalono te podzespoły, które tego wymagały. Efekt był zadowalający.
Pas przedni wciąż prezentuje się całkiem nieźle. „Skośne” reflektory z wąskim grillem i wysuniętym zderzakiem tworzą klinowatą całość. Tył, szczególnie wersji hatchback, wydaje się mniej udany. Wyłupiaste lampy połączone listwą wyglądają, jak wkomponowane na siłę. Można było zrobić to lepiej.
Civic pozostał kompaktem o sporych rozmiarach. Podkreślają to wymiary, z których wynika, ze hatchback ma 4300 milimetrów długości, sedan 4504 milimetrów, coupe 4472 milimetrów, a kombi – dokładnie 4550 milimetrów. I to ostatnie wydaje się najlepszym wyborem dla pragmatycznego kierowcy. Łączy bowiem przestronność w obu rzędach z bagażnikiem o pojemności bazowej aż 624 litrów.
Honda Civic IX od wewnątrz
Kabina „dziewiątki” jest rozwinięciem koncepcji poprzednika. Wygląda jednak mniej widowiskowo, co oczywiście nie oznacza, że gorzej. Zegary pozostały mieszanką analogowych wskaźników z wyświetlaczem umieszczonym głęboko na podszybiu. Mimo początkowego misz-maszu, łatwo się przyzwyczaić.
Do tego dochodzi ekran multimedialny oraz niezależny panel klimatyzacji. Krótko mówiąc, całość wygląda na nieco chaotyczną, ale ergonomia jest naprawdę bardzo przyzwoita. Oprócz tego można liczyć na kierownicę z fizycznymi przyciskami na ramionach i wieńcem, który dobrze leży w dłoniach.
Materiały użyte do wykonania wnętrza są wyraźnie lepsze, niż te w poprzedniku. Więcej tworzyw ma miękką fakturę. Poza tym, można liczyć na staranniejsze spasowanie. Poziom praktyczności też nie budzi zastrzeżeń.
Ogromną zaletą tego modelu jest zakres regulacji przednich foteli. Kierowca może siedzieć naprawdę nisko, co spodoba się zwolennikom dynamicznej jazdy. Poza tym, wyprofilowanie jest zasługuje na czwórkę z plusem – nawet w tych tańszych wersjach.
Drugi rząd imponuje przestronnością. W tej kategorii to jeden z liderów segmentu C. Do tego dochodzi system Magic Seats, który pozwala podnieść siedzisko do pionu i przewieźć wyższy ładunek (na przykład dużego kwiatka w doniczce).
Jaki silnik wybrać?
W polskiej gamie tego modelu można było wybierać spośród czterech propozycji. Bazową był silnik benzynowy i-VTEC o pojemności 1,4 litra. Generuje 100 koni mechanicznych i 127 niutonometrów, co przekłada się na setkę w 13,4 sekundy i 187 km/h prędkości maksymalnej. Krótko mówiąc, propozycja dla singli o spokojnym stylu jazdy.
Wyżej była pozycjonowana konstrukcja 1.8 i-VTEC oferująca 141 koni mechanicznych i 174 niutonometrów. I to najlepszy wybór do tego modelu. Zapewnia nie tylko dobre osiągi, ale też akceptowalne zużycie paliwa i wysoki poziom trwałości. Gwoli ścisłości, hatchback z tą jednostką przyspiesza do 100 km/h w 9,1 sekundy i rozpędza się do 215 km/h.
Na szczycie oferty znajdowała się wersja Type R, która skrywa pod maską dwulitrowy, doładowany silnik oddający do dyspozycji 310 koni mechanicznych i 400 niutonometrów. Pozwala na osiąganie setki w 5,7 sekundy i rozwijanie aż 270 km/h.
Gama obejmowała także propozycję dla oszczędnych kierowców, którzy pokonują duże dystanse. Chodzi oczywiście o diesla 1.6 i-DTEC, który generuje 120 koni mechanicznych i 300 niutonometrów. Takie wartości umożliwiają przyspieszanie do 100 km/h w 10,1 sekundy i rozpędzanie do 208 km/h. Najważniejsze jest jednak spalanie na poziomie 5 litrów i naprawdę trwałe podzespoły.
Silniki 1.8 i-VTEC i 1.6 i-DTEC są zatem najlepszymi propozycjami, ale trzeba je dobrać w zgodzie z własnymi potrzebami. Ten najsłabszy benzyniak też jest do zaakceptowania, jednakże należy liczyć się z mizerną dynamiką. Pod względem trwałości nie ma jednak większych zastrzeżeń.
Honda Civic IX na rynku wtórnym
Postanowiliśmy przeanalizować ogłoszenia znajdujące się w Polsce. Aby zminimalizować ryzyko, ograniczyliśmy oferty do egzemplarzy z pierwotnym zakupem w Polsce, bezwypadkową historią oraz przebiegiem do 150 tysięcy kilometrów.
Efekty? W cenie mniej więcej 45 tysięcy złotych można kupić zadbaną sztukę bez kolizyjnej przeszłości i z polskim pochodzeniem. Mówimy tu o samochodach z okolic 2014 roku, który ma pod maską silnik 1.8 i-VTEC.
Auta z podstawową jednostką benzynową są o wiele tańsze – i nie jest to przypadek. Warto wziąć to pod uwagę podczas zakupu i zdawać sobie sprawę, że może być trudniej z odsprzedażą. Nie każdy to rozważa w takim momencie.
Przed dokonaniem zakupu zawsze warto dokładnie zweryfikować historię pojazdu i skorzystać z pomocy ekspertów. Pamiętajmy również o tym, że zadbane auta na Zachodzie są droższe, niż ich odpowiedniki w Polsce. Do naszego kraju zazwyczaj zjeżdżają auta z większymi lub mniejszymi problemami – cena nie bierze się znikąd.
