Wojciech Krzemiński
W trudnych czasach, gdy byle SUV bywa nazywany ?terenówką? aut zdolnych dojechać wszędzie jest już naprawdę niewiele. Tym głębszy więc ukłon dla Mitsubishi, że od 1982 roku (choć, jak twierdzą sam Japończycy, historia Pajero zaczyna się w 1972 roku) produkuje prawdziwą terenówkę. I wszystko wskazuje na to, że wkrótce ten zasłużony dla marki pojazd zostanie zastąpiony kolejną generacją (obecna, czyli czwarta jest w produkcji nieustannie od 2006 roku). I naprawdę warto sprawdzić się za kierownicą auta, którego zawieszenie jest twardsze niż mięśnie Schwarzeneggera?
Z zewnątrz?
Pajero jakie jest, każdy widzi… Przepraszam, nie mogłem się powstrzymać. Taki wstęp, choć trąci truizmem, to w zasadzie konsystencja wyglądu każdej terenówki. Dwie bryły zwalistego nadwozia, minimum 18-calowe koła, wysokie zawieszenie, wzmocnione progi i? tyle. Ale warto dodać, że Mitsubishi postanowiło, przy pomocy firmy BezAsfaltu4X4, dodatkowo auto uterenowić. Efekt? Bryła nadwozia wygląda jak milion dolarów. Zawieszenie Mitsubishi zostało podniesione o 5 centymetrów, silnik otrzymał dodatkową tarczę ochronną, 18-calowe felgi ?ozdobiły? uterenowione opony Yokohamy, a z przodu pojawiła się solidna wyciągarka. Poza tym w oczy rzuca się snorkel i bardzo przydatny w wyprawach dachowy bagażnik. Przydatny, choć ten za tylną kanapą też ma od 663 do ponad 1100 litrów. Warto dodać, że bez przeróbek Pajero to ważący 2265 kg potwór mierzący 4900 mm długości, 1875 mm szerokości i 1860 mm długości. Rozstaw osi (w wersji 5d) ma 2780 mm, a kabina we wnętrzu aż 2535 mm.
? i we wnętrzu
Klimat wnętrza przypomina konstrukcje z przełomu lat 80. i 90. Tym razem, moim zdaniem, wcale nie jest to wadą. Po prostu jest hipstersko, ale też intuicyjnie. W aucie o takim przeznaczeniu, owa intuicyjność jest zdecydowanie ważniejsza od wydziwionego designu. Zakopani w błocie po okna nie mamy czasu ani ochoty na studiowanie instrukcji obsługi naszego czterokołowego cudu techniki.
Do dyspozycji kierowcy i pasażera są obszerne fotele. Skórzana tapicerka i elektryczna regulacja to miłe dodatki. Niestety, trzymanie boczne na wygodnych siedziskach w zasadzie nie istnieje. A to kłopot szczególnie w trakcie jazdy w terenie.
Dzięki wspomnianym już 2535 mm długości, w kabinie miejsca jest aż nadto. Czuć to wyraźnie w drugim rzędzie. Tylna kanapa jest perwersyjnie obszerna. Wygodnie na niej będzie nawet 3 dorosłym osobom.
Technologia
Jedyną dostępną jednostką napędową w tym modelu jest 3,2-litrowy diesel z rodziny DI-D. Jego moc (200 KM przy 3800 obrotach) oraz maksymalny moment obrotowy równy 441 Nm. (osiągany od 2000 obrotów) są przenoszone na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów. I jeśli chodzi o przekładnię to innej opcji nie ma. Jest to oczywiście konstrukcja starszej generacji, a więc jednosprzęgłowa, ale w aucie o takim przeznaczeniu sprawdza się całkiem nieźle.
Za napęd na 4 koła odpowiada Super Select 4WD II. Mamy więc do czynienia z układem napędowym o konstrukcji mieszanej. Napęd dołączany z centralnym mechanizmem różnicowym jest identyczny jak w przypadku napędu stałego. W skrzyni rozdzielczej, która dołącza napęd przedniej osi znajduje się mechanizm różnicowy. Po dołączeniu przedniej osi, moc poprzez centralny dyferencjał rozdzielana jest na wszystkie koła. Ciekawostką i kapitalną cechą napędu Super Select jest lepkościowa blokada mechanizmu różnicowego. Dzięki niej, podczas jazdy na śliskiej nawierzchni przy poślizgu jednej z osi druga automatycznie ?szuka? przyczepności. W terenie z kolei zastępuje ona częściowo pełną blokadę dając doskonałą trakcję zanim kierowca zblokuje dyferencjał.
A teraz trochę dziegciu w tej beczce miodu. Układ kierowniczy jest równie precyzyjny jak koło serowe RMS Titanic. Przy prędkości ponad 110 km/h na asfalcie samochód mieści się wprawdzie na swoim pasie ruchu, ale? trzeba się o to postarać trochę bardziej niż u konkurentów. W terenie wada ta jest w zasadzie niezauważalna. Ale w codziennej eksploatacji po prostu trzeba się do tego przyzwyczaić. Zresztą, nie tylko do tego. Na koniec akapitu, słowo o silniku. Pojemność 3,2 litra oznacza zazwyczaj silnik sześciocylindrowy. Zazwyczaj, ale nie tym razem. Mitsubishi wycisnęło tę wartość z normalnego czterocylindrowca. I to czasami niestety czuć. Owszem, auto jak na terenowego i do tego przeprawowego mastodonta pali niewiele. Ale i rozpędza się niespiesznie o czym słów kilka w następnym akapicie?
Wrażenia z jazdy
Ogień i woda. To dwie cechy główne trakcji tego auta. W mieście, na trasach szybkiego ruchu czy autostradach Pajero po przeróbkach jest równie komfortowe jak wóz drabiniasty. Podwyższone zawieszenie w zakrętach jest przewidywalne jak kobieta w okresie menopauzy. Ponieważ ten konkretny egzemplarz został, o czym już kilkakrotnie wspomniałem, zbudowany do jazdy przeprawowej, deklarowana przez producenta prędkość maksymalna – 180 km/h – jest raczej nieosiągalna. Zresztą, nie radzę próbować. Przy 110 km/h niezłe nagłośnienie auta jest już w zasadzie niesłyszalne. Wiatr wygrywa serenady na snorkelu, bagażniku dachowym czy bocznych lusterkach wielkości przedpokojowego tremo. Podobnie nieosiągalne jest przyspieszenie. Auto w stanie fabrycznym pierwszą (i ostatnią) setkę robi w około 11 sekund. Egzemplarz dodatkowo ?uterenowiony? owe 100 km/h zrobi? kiedyś. Tyle tylko, że? nie ma to żadnego znaczenia. Żywiołem tego auta nie jest dżungla miejska. Naprawdę?
Standardowo w Pajero napędzane są tylko koła osi tylnej. Jest to dobry wybór do jazdy po asfalcie. Warto jednak pamiętać, że w chwili poślizgu przednia oś nie wyciągnie nas z kłopotów. Należy ją dołączyć za pomocą systemu Super Select 4WD II, którego zasadę działania opisałem wyżej. Jeżeli do zestawu dodatkowo uterenowiającego Pajero dodamy SS 4WD II i parametry praktyczne (kąt natarcia równy 36 stopni, kąt zejścia wynoszący 25 stopni oraz kąt rampowy na poziomie 123 stopni – dane dla Pajero bez przeróbek), otrzymamy perfekcyjne auto na weekendowe wynurzanie się z błota albo dojazd do naszej działki wśród bagien Borneo.
Na koniec rozważań technicznych słów kilka o ekonomice. Owszem, w przypadku takich aut ma ona drugoplanowe znaczenie, ale? Według producenta ten model teoretycznie (i bez zestawu Bezasfaltu4x4) powininen palić 8,5 litra średnio, 7,5 na trasie i około 10,5 w mieście. Z tym zestawem takie wartości są nieosiągalne. W naszym teście auto średnio paliło około 11 litrów, a mieście – około 13. Dużo? Mam na ten temat inne zdanie. Żaden, absolutnie żaden terenowy mastodont ważący ponad 2 tony nie pali mniej niż 10 litrów oleju napędowego. A z prawdziwym pakietem terenowym (a nie tylko przebraniem „przeprawowca”) nie jest osczędniej. To kwestia przeznaczenia, dodatków, ale także aerodynamiki. Takie auto przypomina zazwyczaj stodołę, a te jak wiadomo nie mają niskiego współczynnika Cx?
Okiem przedsiębiorcy
Pajero na polskim rynku jest dostępne tylko w jednej opcji – z silnikiem 3,2 DI-D. I w tej właśnie kosztuje około 215 tysięcy. Auto, które testowaliśmy jest nieco droższe. Wszystkie terenowe usprawnienia, bez folii, którą Pajero oklejono, kosztują 21 tys. Jeżeli jednak chcemy używać auta na co dzień i w terenie, to… te gadżety stają się niezbędne.
Możliwości realizacji zakupu w systemie bezgotówkowym jest kilka. Generalny importer aut z trzema diamentami w logo, MMC Cars, oferuje korzystne warunki zakupu samochodów. Firma stworzyła specjalnie w tym celu Program Sprzedaży Flotowej, dzięki któremu zapewnia profesjonalną współpracę przy budowie i eksploatacji flot samochodowych. Warunki leasingowe dostosowywane są indywidualnie w zależności od potrzeb przedsiębiorcy. Z kolei dla klientów indywidualnych Mitsubishi przygotowało kredyt dostępny w trzech wariantach: 50/50, 3×33% i Kredyt ?niski %?.
Podsumowanie
Mitsubishi Pajero – hit czy kit? Auto na pewno jest warte swojej ceny. I jest tańsze od Patrola czy Land Cruisera z podobnym silnikiem i wyposażeniem. Czy jest równie dobre jak konkurencja? W opinii użytkowników, tak. Bo choć każda sroczka swój ogonek chwali, ktoś, kto kupuje drugiego czy trzeciego z rzędu Pajero, chyba wie, co robi.
Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz
