Wojciech Krzemiński
Do salonów dealerskich Mitsubishi trafia właśnie jedna z najbardziej zaawansowanych technologicznie konstrukcji motoryzacyjnych ostatnich lat, Outlander PHEV. Według producenta auto oferuje zasięg 824 kilometrów i pali 1,9 litra etyliny na 100 km. Mieliśmy możliwość sprawdzić go w ?realu?. I jesteśmy pod sporym wrażeniem.
Auto od podstaw zaprojektowano z myślą o napędzie hybrydowym. Dlatego, ma wszystkie zalety hybrydy bez jej wad. Podstawowa zaleta to możliwość ładowanie akumulatora na wiele sposobów – w czasie jazdy, przy pomocy generatora prądu, podczas hamowania oraz ze zwykłego gniazdka elektrycznego lub z terminala szybkiego ładowania. Outlander PHEV to auto prawie w pełni elektryczne, niczym i-MiEV wyposażony w układ 4WD o wielkości konwencjonalnego Outlandera.
Outlander PHEV będąc z założenia samochodem elektrycznym, poruszany jest głównie przez dwa silniki elektryczne pracujące w układzie stałego napędu 4WD. Silnik spalinowy pełni rolę wspomagającą napędzając generator zasilający akumulator trakcyjny, bądź też napędzając bezpośrednio przednie koła samochodu ? zawsze przy pracujących jednostkach elektrycznych i z przodu, i z tyłu. Załączanie szeregowego oraz równoległego trybu napędu hybrydowego odbywa się tylko na możliwie krótki czas, by dostosować układ napędowy samochodu do specyficznych warunków drogowych z układami sterowania dążącymi do przywrócenia napędu całkowicie elektrycznego tak szybko, jak to będzie możliwe.
Dość skomplikowany system napędu 4×4 oferuje 3 tryby jazdy: elektryczny, szeregowy i równoległy. Jak już wspomniałem, są one elektronicznie sterowane i automatycznie wybierane w taki sposób, aby samochód przejeżdżał jak największy dystans w trybie elektrycznym. W trybie EV system operacyjny PHEV OS rozpoczyna jazdę w pełni ?elektryczną?. Samochód jest napędzany przez silniki elektryczne (przedni i tylny), które przekazują swoją moc na obie osie ? 4WD. Źródło energii to akumulator, a maksymalna prędkość jest ograniczona do 120 km/h.
W trybie szeregowym samochód jest napędzany przez przedni i tylny silnik elektryczny. Silnik spalinowy jest uruchamiany automatycznie, ale jedynie celem uruchomienia generatora ładującego akumulator w czasie jazdy. Wyłączanie silnika jest również automatyczne.
W trybie równoległym silnik spalinowy ze swojej natury jest efektywniejszy od silnika elektrycznego dopiero na wysokich obrotach, przy których przejmuje rolę wiodącej jednostki napędowej, przekazując moc bezpośrednio na przednie koła poprzez Power Drive Unit – wielotrybowy moduł zarządzający pracą przedniego silnika elektrycznego i generatora. Oprócz silnika spalinowego pracują również silniki elektryczne z przodu i z tyłu, wspomagając silnik spalinowy, co odbywa się w sposób niezauważalny dla użytkownika. Dzieje się tak w przypadku stałego, dużego zapotrzebowania na moc, typowego dla dłuższej jazdy po autostradzie. Silnik spalinowy napędza jednocześnie generator, by korzystając z zapasu mocy doładowywać akumulator trakcyjny.
Auto, co jest spora ciekawostką, nie ma konwencjonalnej skrzyni biegów i wału napędowego. Całość jest sterowana elektronicznie przez system operacyjny PHEV OS. Eliminacja wału napędowego (oraz jego przegubów) pozwoliła obniżyć straty mechaniczne powstające przy przekazywaniu napędu, poprawiając sprawność całego układu napędowego i ułatwiając kontrolowanie jego działania.
W praktyce wygląda to tak że przy przedniej osi znajdziemy silnik elektryczny i inwerter (82 KM – 137 Nm), umieszczony w przedziale silnikowym po lewej stronie w miejscu zwykle zajmowanym przez skrzynię biegów zintegrowaną z mechanizmem różnicowym, generator umieszczony obok silnika elektrycznego, silnik benzynowy 2.0 MIVEC DOHC (121 KM – 190 Nm), umieszczony w przedziale silnikowym po prawej stronie i wielotrybowy moduł Power Drive Unit, zarządzający pracą przedniego silnika elektrycznego i generatora. Między osiami, pod podłogą znajduje się zespół chłodzonego powietrzem litowo-jonowego akumulatora o pojemności 12 kWh oraz 45-litrowy zbiornik paliwa. Z tyłu, pod podłogą bagażnika umieszczono drugi silnik elektryczny wraz z inwerterem (82 KM – 137 Nm) i Rear Motor Control Unit ? moduł zarządzający tylnym silnikiem elektrycznym.
Umieszczenie akumulatora pod podłogą niesie za sobą dodatkowe korzyści. Jedną z nich jest zwiększenie bezpieczeństwa biernego: podobnie jak w modelu i-MiEV, pasażerowie są dodatkowo chronieni przed uderzeniem w podłogę samochodu. Poprawie ulega także bezpieczeństwo aktywne i prowadzenie na zakrętach, dzięki obniżeniu środka ciężkości (o 30 mm w porównaniu z Outlanderem napędzanym silnikiem spalinowym) i przyczynieniu się do lepszego rozłożenia masy pomiędzy osie pojazdu (przód – 55%, tył – 45%).
Było słowo o teorii. Teraz, trochę praktyki. Jak jeździ Outlander PHEV? W mojej opinii, lepiej niż jego konwencjonalny brat. Auto wydaje się być bardziej dynamiczne. Doskonale radzi sobie w zakrętach. Nawet kilka kolejnych, ostrych łuków nie robią na nim specjalnego wrażenia. Choć jest o około 300 kg cięższy niż zwykły Outlander, to bardzo sprawnie hamuje. Czy w trybie EV autem da się faktycznie przejechać około 50 km? Być może tak. Nam udało się około 40. Nie była to jednak spokojna jazda, tylko sprawdzenie możliwości nowego Outlandera. Czy uda się utrzymać spalanie na poziomie 2 litrów etyliny? Moim zdaniem tak. Choć tu trzeba się będzie trochę ?pogimnastykować?. W trakcie pierwszej jazdy nowym autem, nie starając się zbytnio obniżać spalanie wskaźnik zatrzymał się na poziomie 3,8 litra! A mówimy tu o ważącym około 1,8 tony aucie.
I na koniec, czy jest cos co jednak nam się w nowym Outlanderze PHEV nie podoba? A owszem, jest. Cena. Auto w wersji najtańszej wyceniono na około 170 tys. złotych. Wersje najdroższe, to koszt blisko 200 tys. Wiemy, wiemy, innowacyjność kosztuje. Tylko dlaczego tak dużo??
Tekst: Artur Balwisz
Zdjęcia: Artur Balwisz/Mitsubishi
