w ,

Mazda 3 2.0 SKYACTIV-G Kanjo – Kontynuacja podróży

Czy Mazda idzie pod prąd panującym trendom? Nic bardziej mylnego. Japońska marka wybrała po prostu inną drogę, której cel jest taki sam – wszyscy muszą bowiem spełniać te same normy. Charakterystyczną dla siebie technologię ubrała ostatnio w szaty kolejnej generacji “Trójki”. Efekt? Lepszy, niż dotychczas.

Karoseria
Wciąż każdy pozna, że to Mazda 3, ale słowo “ewolucja” to zdecydowanie za mało. Nowy kompakt ma inne proporcje, co najbardziej uwydatnia tylna część karoserii. Ostatni słupek jest przeogromny i czerpie garściami z konceptu. Producent z Hiroszimy przyzwyczaił nas do odważnych pomysłów, jednakże w tym przypadku poszedł jeszcze dalej. Nieco zgarbiona sylwetka ma w sobie sporo sportowego animuszu i prezentuje się bardzo okazale.

Z przodu kluczową rolę ogrywa duży grill z czarnym wypełnieniem. Sąsiadują z nim zadziornie spoglądające reflektory. Tył samochodu tworzą natomiast podłużne lampy z atrakcyjnym wypełnieniem, masywny zderzak i klapa uzupełniona łagodnymi przetłoczeniami. Uwagę zwracają także przeszklenia, które są niezwykle wąskie, jak na zwykłego hatchbacka. Co ciekawe, jest tu bardzo niewiele chromowanych wstawek, a i tak można liczyć na dozę elegancji.

Wnętrze
Koncepcja kokpitu kręci się wokół minimalizmu. Projekt wygląda bardzo przyjemnie, a przy tym nie budzi zastrzeżeń pod względem ergonomii. Zegary osadzono w okrągłych ramkach, ale prędkościomierz to tak naprawdę wyświetlacz imitujący analogowy wskaźnik. Tak czy inaczej, zespół instrumentów przekazuje wszystkie informacje bardzo czytelnie. Co ciekawe, znajduje się pomiędzy ładnie wkomponowanymi dyszami nawiewu, które jednoznacznie wskazują granice przestrzeni kierowcy. Podobne założenie dotyczy obszaru wygospodarowanego dla pasażera. Tuż obok znalazł się wyświetlacz multimedialny zintegrowany z panelem umieszczonym pomiędzy siedziskami. Bardzo dobrze, że projektanci nie zrezygnowali z klasycznych przycisków i pokręteł, bo to wciąż najszybsze i najwygodniejsze rozwiązanie – nie każdego przekonuje sam “dotyk”.

Niżej znalazł się osobny panel klimatyzacji (łatwy w obsłudze) oraz dwa cup holdery. Poprzednia generacja tego modelu była dobrze wykonana, ale nowość stawia poprzeczkę jeszcze wyżej. Mogę przyczepić się jedynie do lakierowanego panelu na tunelu środkowym, który szybko się rysuje. Spasowanie zasługuje na bardzo wysokie noty. Kilka słów należy również poświęcić kierownicy. Świetnie leży w dłoniach i ma logicznie rozmieszczone przyciski. Przydałaby się tylko nieco mniejsza średnica wieńca.

Fotele sprawdziłem zarówno na krótkich, jak i długich dystansach. Choć na pierwszy rzut oka wyglądają bardzo przeciętnie, okazują się skuteczne. Mają rozsądne podparcie, szeroki zakres regulacji i wystarczającą wielkość, dlatego kręgosłupy nie powinny mieć problemów podczas wielogodzinnej jazdy. W drugim rzędzie wystarczy miejsca dla dwóch osób do 180 centymetrów wzrostu. Na pochwałę zasługują długie siedzisko i dobry kąt pochylenia oparcia. Przy wsiadaniu/wysiadaniu trzeba jednak uważać na głowy, bo otwory drzwiowe nie mają rekordowych rozmiarów.

Pod fajnie narysowaną pokrywą kryje się bagażnik o pojemności 327 litów. Nie jest to powalający rezultat, ale dwie osoby z pewnością będą mogły zabrać wakacyjny ekwipunek bez wyrzeczeń. Otwór załadunkowy jest szeroki, dlatego wkładanie większych przedmiotów nie stanowi problemu. Akcesoryjna mata gumowa pomoże natomiast zachować tapicerkę w czystości i ograniczy przemieszczanie się przedmiotów. W tym miejscu warto poruszyć temat ładowności. Kompaktowa Mazda potrafi bowiem przewozić nawet 600 kg, co jest świetnym wynikiem.

Technologia
Japońscy inżynierowie skrupulatnie idą wyznaczonym przez siebie szlakiem, dlatego pod maską “Trójki” nie znajdziemy jednostki z turbosprężarką. Zamiast niej mieszka tu 2-litrowy benzyniak skrywający technologię SKYACTIV-G. Krótko pisząc, silnik wyróżnia się wysokim stopniem sprężania. Jaki potencjał oferuje? Dokładnie 122 KM (przy 6000 obr./min.) i 213 Nm (przy 4000 obr./min.). Za przeniesienie mocy na przednią oś może odpowiadać 6-biegowy manual lub automat o tej samej liczbie przełożeń. W tym przypadku mamy do czynienia z tym pierwszym wariantem. W takim zestawie, prezentowany hatchback przyspiesza do pierwszej setki w 10,4 sekundy i rozpędza się do 197 km/h. Poza przyzwoitymi (jak na tę moc) osiągami, oferuje również przyzwoite zużycie paliwa. Przede wszystkim, między minimalnym a maksymalnym nie ma przepaści. Średnia z testu wyniosła 7,3 litra i jest to jak najbardziej akceptowalny rezultat.

Wrażenia z jazdy
Mazda wygląda na charakterny samochód i rzeczywiście – radzi sobie przy gwałtownych zmianach toru jazdy, zachowuje przy tym stabilność oraz potrafi zminimalizować zjawisko podsterowności. Jej układ kierowniczy ma właściwe przełożenie i pozwala wyczuć, co dzieje się z przednimi kołami. Z kolei proste, acz skuteczne zawieszenie (kolumny MacPhersona z przodu, belka skrętna z tyłu) trzyma nadwozie w ryzach, a do tego radzi sobie z ubytkami w drodze.

Charakterystyka silnika bardziej przypomina konstrukcje wolnossące, niż te uturbione. Czy to wada? Jasne, że nie. Nie brakuje kierowców, którzy lubią korzystać z wysokich obrotów, dlatego takie konstrukcje znajdują uznanie w świecie motoryzacji. W górnym zakresie silnik nabiera wigoru i całkiem sprawnie rozpędza ważące niecałe 1300 kg auto. Co ważne, tworzy udany duet z 6-biegowym manualem, który został właściwie zestopniowany. Pozytywne wrażenie sprawia krótki i precyzyjny skok jego lewarka.

“Trójka” bez wątpienia nadaje się do jazdy po drogach szybkiego ruchu i autostradach. Dopiero powyżej 140 km/h robi się nieco głośniej, ale w polskich warunkach i tak nikt nie powinien jeździć szybciej. A jak samochód radzi sobie w mieście? Mimo niewielkich przeszkleń, widoczność do przodu i na boki jest całkiem niezła. Podczas cofania pomagają czujniki i kamera, dlatego manewrowanie nie stanowi kłopotu. Oczywiście, nie mogło także zabraknąć systemów bezpieczeństwa i asystentów czuwających nad podróżnymi. Kierowca jest więc ostrzegany przed m.in.: zbyt szybkim zbliżaniem się do poprzedzającego pojazdu, niezamierzoną zmianą pasa ruchu, zagrożeniem w martwym punkcie czy pojeździe jadącym prostopadle podczas cofania.

Okiem przedsiębiorcy
Ile kosztuje kompaktowa Mazda? Co najmniej 94 900 zł. Tyle trzeba wydać za bazową odmianę, która dysponuje dokładnie takim samym zespołem napędowym, co testowany egzemplarz. Nie jest to niska kwota, ale standardowe wyposażenie należy do bogatszych, niż w przypadku większości konkurentów. Za prezentowaną sztukę (odmiana Kanjo) trzeba zapłacić 99 900 zł – bez opcji dodatkowych. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że dopłata do automatu wynosi 8000 zł.

Mazda zyskuje coraz większe grono zwolenników – także w naszym kraju. Właśnie dlatego polski oddział marki oferuje szeroki wachlarz finansowania. Jedną z opcji jest kredyt, którego umowa może trwać do nawet 96 miesięcy. Warto dodać, że wpłata własna startuje od 0 zł. Z kolei firmy mogą postawić na leasing z umową na okres od 24 do 60 miesięcy i opłatą wstępną również od 0 zł

Podsumowanie
Nowe wcielenie Mazdy 3 dobrze wygląda i tak też się prowadzi. Oferuje również wyższą jakość wykonania i pakiet systemów czuwających nad bezpieczeństwem. W testowanej konfiguracji dedykowana jest kierowcom, którzy szukają kompromisu pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa. Dla tych z cięższymi prawymi nogami japońska marka przygotowała wersję z silnikiem SKYACTIV-X (180 KM), która już jest w cenniku.

Tekst i zdjęcia: Wojciech Krzemiński

Napisane przez Wojciech Krzemiński

Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym i przedsiębiorcą. Od 2012 roku prowadzę NaMasce.pl. Tworzę dla Was materiały o tematyce samochodowej i motocyklowej, ale też zaglądam do światów technologii, fotografii i biznesu.

Jeden komentarz

Dodaj odpowiedź
  1. Mieli je w końcu wyciszyć, ale znowu nie wyszło;) Mieli je w końcu zabezpieczyć przed kradzieżą, ale paczka z kluczykiem od JLR nie dotarła na czas 😉 No tak firma Expero musi zrobić. No a tak bardziej poważnie to postęp jest, ale nie tam, gdzie widzą to testerzy: grill w końcu zabezpiecza chłodnicę, tunel środkowy nie koliduje z prawym kolanem i wysoki kierowca mieści się o niebo bardziej komfortowo, niż w całej gamie wliczając CX-5 a nawet 6. Z tyłu oczekiwałem tragedii jak w poprzedniku a tu swobodnie mieściłem się sam za sobą (1,80m). Bagażnik nareszcie ma foremne kształty i rozsądna pojemność. Zegary w końcu są czytelne i rzekłbym piękne. Audio BOSE w końcu gra czysto i klarownie. Niestety za tym wszystkim nie nadąża jakość tego co widzimy oraz spasowanie: skórzany boczek fotela ocierał o podłokietnik środkowy wydając paskudne dźwięki nie tylko przy siedzeniu ale tez przy regulacji fotela (przetrze się); spasowanie boczków drzwi przy słupku B to jakiś żart w porównaniu z o wiele tańszym CX-3; materiały sprawiają wrażenie taniochy a nie klasy premium przy bliższym poznaniu a ta szmata w bagażniku jest niedopuszczalna. Zawieszenie wykastrowane – belka skrętna, bo Japończycy chcieli zaoszczędzić i mieli problem z ustawieniem zawieszenia (tu było prościej wyregulować nastawy) na nowej platformie SkyActiv X (nowe chassis i fotele wchodzą w skład platformy). Odnośnie TPMS Mazda wróciła do czujników w kołach – niezrozumiałe biorąc pod uwagę, że nadal sygnalizuje niskie ciśnienie za pomocą lampki ostrzegawczej zamiast pokazywać ciśnienie w każdym z kół. System GVC Plus został wzbogacony o dohamowywanie klockami hamulcowymi (doszli do tego co Mercedes już ma od dawna i trochę im zajęło odkrywanie koła na nowo). Karoseria dużo bardziej odporna na zderzenie przednie oraz boczne, więc nie są to czcze przechwałki. Czy uzasadnia to znacznie wyższą cenę? Moim zdaniem Mazda cenowo zbliżyła się do segmentu premium, ale cała reszta za tym nie nadąża: brak mocniejszej benzyny (silnik dobry w CX-3 jest ledwie dostateczny w 3 i CX-30 a SkyActiv X rozczarowuje w testach); brak opcji dopasowania wnętrza do siebie. Dyrektor Mazdy Polska zapowiedział podwyżki kolejnej wersji rocznikowej Mazdy 6 o 12% a Mazdy 2 o 20%. Wyjdzie, że Volvo S60 jest lepszą okazją od Mazdy 6. Czy warto dopłacić względem starej 3ki? Z mojego punktu widzenia jako, ze lubię czuć przestrzeń na nogi (główny argument) warto plus nowe multimedia (choc nadal przestarzale) i w końcu ostry obraz z kamery. Warto jednak poczekać, aż Mazda poprawi spasowanie i usterki wieku dziecięcego jak ten ocierajacy fotel (to projektował jakiś półgłówek – szczególnie wyjeżdżanie całego podłokietnika w tył uderzając w pasażerów na tylnej kanapie a można było podejrzeć jak to robi Jaguar).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Gdy masz Ferrari, ale brakuje Ci umiejętności… (Video)

Wyprzedzanie na trzeciego zakończone potężnym zderzeniem (Video)