Wojciech Krzemiński
Włochy. Światowa stolica mody i stylu, zachwycająca pięknem krajobrazu okalającego uroczo i przytulnie prezentujące się miasta oraz miasteczka. Kraj, którego mieszkańców określa się stereotypowo, jako wyjątkowo leniwych pasjonatów dobrej kuchni, futbolu, pięknych kobiet oraz szeroko pojętej motoryzacji. Włosi znani są także ze swojego wybuchowego temperamentu, który powoduje, że kłótnie rozpoczęte przy niedzielnym talerzu Spaghetti mogą ciągnąć się godzinami. Niewątpliwie to właśnie ta ?gorąca? krew sprawiła, że właściciel przedsiębiorstwa produkującego maszyny rolnicze, Ferruccio Lamborghini, postanowił rzucić wyzwanie do tej pory niekwestionowanemu królowi sportowych samochodów z Maranello.
Ta zniewaga krwi wymaga...
?krzyknął zapewne wściekły Ferruccio wychodząc przez bramę posiadłości, w której mieszkał Enzo Ferrari. W końcu chwilę wcześniej słynny wytwórca wyrzucił go za drzwi i wyśmiał, gdy próbował zwrócić uwagę na kiepską jakość i dużą usterkowość modelu 250 GT, a także dać parę wskazówek dotyczących poprawy tego stanu. Ferruccio postanowił pójść z Enzo na wojnę i w 1963 roku założył Automobili Lamborghini z siedzibą w Sant Agata, niedaleko Bolonii. Ambitny Włoch zatrudnił w swojej nowej firmie wielu inżynierów pracujących wcześniej w Ferrari, którzy jeszcze w tym samym roku stworzyli pierwszy prototyp ? 350 GTV, który jednak nie był przeznaczony do produkcji seryjnej. Jego zadaniem było zwrócenie uwagi na nowo powstałą markę. W 1964 światło dzienne ujrzało pierwsze ?Lambo? – 350 GT, który od prototypu GTV różnił się tylko przestylizowanym nadwoziem i paroma mniejszymi modyfikacjami technicznymi. Samochód zyskał spory rozgłos i uznanie, co zachęciło grupę najważniejszych konstruktorów firmy (w której znaleźli się Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzini oraz Bob Wallace) do podjęcia kompletnie nowego wyzwania. Ich celem było stworzenie samochodu, który miał oferować technologię rodem z wyścigów dla zwykłego (i oczywiście niesłychanie bogatego) kierowcy.
Flagowe Lamborghini zaprezentowano w 1966 roku podczas salonu samochodowego w Genewie i od razu wzbudziło sensację. Jedna z anegdot głosi, że upokorzony Enzo Ferrari tuż po prezentacji zdecydował się pospiesznie opuścić wystawę. Konstrukcja nowego modelu była bardzo nowatorska ? konstruktorzy postawili na stosowaną do tej pory jedynie w pojazdach wyścigowych koncepcję umieszczenia silnika centralnie. Do napędu posłużyła nowo opracowana przez Giotto Bizariniego (wcześniej brał udział m.in. w pracach rozwojowych słynnego Ferrari 250 GTO) dwunastocylindrowa jednostka w układzie V, o pojemności 3,9 litra, z dwoma zaworami na cylinder oraz czterema gaźnikami Webera współpracująca z pięciobiegową skrzynią manualną. Maksymalna moc wynosząca około 320 KM (podawane przez producenta 350 KM było?bardzo optymistyczne) rozpędzała ważący prawie 1250 kg pojazd od 0 do 100 km/h w 6,7 sekundy, gwarantując prędkość maksymalną 277 km/h. Miura, nazwana na cześć słynnego hiszpańskiego hodowcy byków, z łatwością stała się najszybszym samochodem świata. Jednak wszystkie te dane bledną w obliczu stylistyki Miury – nadwozie zaprojektowane przez 27-letniego stylistę biura Bertone, Marcello Gandiniego sprawiło, że obok nowego ?lambo? nie można było przejść obojętnie. Niska, smukła sylwetka oraz detale takie jak ?rzęsy? wokół okrągłych reflektorów czy drzwi, których słupki po ich otwarciu przypominają rogi byka dopełniały bezkompromisowy wizerunek Miury. Do dziś model jest uznawany za jeden z najpiękniejszych samochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano ? trudno sobie nawet wyobrazić, jak wielkie wrażenie mogło robić na przechodniach i innych kierowcach pojawienie się na drodze Miury pod koniec lat 70., wzbogacone o fantastyczną ścieżkę dźwiękową zapewnianą przez silnik V12. Jak można się było spodziewać, model stał się szczególnie pożądany wśród gwiazd i wszelkiej maści playboyów pragnących wyróżnić się z tłumu i posiadających bardzo zasobny portfel ? Miura była aż 4 razy droższa od Jaguara E-Type.
Trudne początki
Pierwsze produkcyjne egzemplarze znane jako P400 opuściły fabrykę w 1967 roku. Miura stanowiła dla młodej marki fantastyczny poligon doświadczalny, niestety, działający w pośpiechu zespół nie ustrzegł się błędów konstrukcyjnych. Niektóre z nich mogą stanowić nawet powód do żartów (jak pokrywa silnika, której?nie można było otworzyć samemu ? do tego potrzebne było jednoczesne pociągnięcie dwóch dźwigni, które znajdowały się po przeciwnych stronach kabiny), jednak inne skutecznie spędzały sen z powiek właścicieli. Przykład? Projektanci nie przewidzieli, że sportowe gaźniki tak naprawdę wcale nie nadają się do codziennej eksploatacji ? na biegu jałowym pobierały zbyt dużą dawkę paliwa, które później mogło wypłynąć prosto na rozgrzane części silnika, gwarantując pożar ? niestety z tego powodu kilka Miur spłonęło po prostu czekając na ?zielone?. Wiele zarzutów dotyczyło kiepskiego wykończenia (na szczęście sytuacja ulegała ciągłej poprawie), niskiej sztywności nadwozia, sporego hałasu oraz nadmiernego nagrzewania się karoserii czy to po dłuższym postoju na słońcu, czy też w czasie samej jazdy ? pasażerów od silnika oddzielał dość cienki kawałek plexiglasu, który potęgował wrażenie pobytu w piekarniku przygotowanym na pieczenie pizzy. Również korzystanie z pełnego potencjału niezależnego zawieszenia mogło sprawić przykre niespodzianki ? przez wspólną dla silnika i skrzyni biegów miskę olejową przy większych przeciążeniach silnik mógł nagle stracić smarowanie, przez co momentalnie dochodziło do zatarcia. Także nadwozie okazało się źródłem problemów ? niski docisk przedniej osi (dodatkowo zależny od poziomu paliwa w zbiorniku) powodował ?unoszenie? się przodu pojazdu przy jeździe z prędkościami powyżej 170 km/h. Jednak wszystkie te mankamenty jedynie dodawały Miurze sławy i charakteru, który w super-samochodach jest bardzo istotnym czynnikiem. Ostatecznie powstało 475 egzemplarzy Miury pierwszej serii.
Na szczęście, większość niedoróbek udało się poprawić w zaprezentowanej w 1969 roku Miurze P400S, która otrzymała także niewielki lifting nadwozia (pojawiły się chromowane elementy) i znacznie wzbogacone wyposażenie. Udało się zwiększyć moc silnika do 370 KM (tym razem naprawdę), pojawiły się także wentylowane hamulce tarczowe i ulepszone zawieszenie. Jednak już w 1971 roku pojawił się następca ? Miura SV, ostatnia i zgodnie uznawana za najlepszą ze wszystkich wersji modelu. Po raz kolejny przeprowadzono lifting nadwozia ? zniknęły charakterystyczne ?rzęsy? wokół reflektorów, delikatnie przeprojektowano przednie wloty powietrza, poszerzono także tylne nadkola. Duże zmiany zaszły w układzie napędowym ? od tej pory silnik i skrzynia biegów posiadały oddzielne smarowanie, przy którym zastosowano tzw. suchą miskę olejową. Zmodyfikowano także zawory, wałki rozrządu oraz gaźniki, dzięki czemu udało się wykrzesać dodatkowe 15 KM. Zastrzyk mocy zrekompensował wzrost wagi Miury, spowodowany przez dodanie do listy standardowego wyposażenia takich pozycji, jak klimatyzacja, skórzana tapicerka czy (wątpliwie przydatne) radio. Na życzenie oferowano mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Produkowana na zamówienie Miura SV była pierwszym drogowym samochodem zdolnym osiągnąć 300 km/h. Historia jednego z pierwszych prawdziwych supersamochodów zakończyła się w 1972 roku, po wyprodukowaniu 765 egzemplarzy.
Miura Jota
Pracujący od samego początku w projekcie Lamborghini Bob Wallace był pochodzącym z Nowej Zelandii kierowcą wyścigowym. Trochę zawiedziony po tym, jak Ferruccio Lamborghini nie zgodził się na wykorzystanie Miury w wyścigach, postanowił? sam stworzyć taki samochód, wykorzystując w tym celu części i narzędzia dostępne w fabryce oraz poświęcając własny czas wolny. Ostatecznie dopiął swego i w 1970 roku światło dzienne ujrzała Jota, zbudowana w oparciu o regulamin wyścigowej Grupy 4. Przy konstrukcji ramy oraz nadwozia wykorzystano super-lekkie materiały (dotychczas stosowane jedynie w lotnictwie), które sprawiły, że Jota ważyła zaledwie 900 kg. Dla lepszego rozkładu mas Wallace zrezygnował ze zbiornika paliwa montowanego z przodu ? zamiast tego dwa małe zbiorniki zamontowano w specjalnie zmodyfikowanych progach. Silnik otrzymał pokaźny zastrzyk mocy ? dzięki zastosowaniu elektrycznie sterowanego zapłonu i przeprojektowaniu głowicy jednostka V12 generowała moc 440 KM, co wydatnie wpłynęło na osiągi ? pierwsza ?setka? pojawiała się na prędkościomierzu już po 3,6 sekundy, a prędkość maksymalna (ograniczona przez krótsze przełożenia skrzyni biegów) wynosiła 320 km/h. Chociaż Jota nigdy nie wystartowała w żadnych zawodach, przydała się firmie jako tzw. ?test mule? – była intensywnie używana jako platforma dla testowania i rozwoju nowych rozwiązań konstrukcyjnych. W 1971 roku zdecydowano się sprzedać jedyny egzemplarz prywatnemu nabywcy, który jednak nie miał z Jotą wiele szczęścia ? na świeżo wybudowanej (i jeszcze nie otwartej oficjalnie) obwodnicy w Brescii, stracił kontrolę nad samochodem i uderzył bokiem w barierę, uszkadzając jeden ze zbiorników paliwa, wskutek czego bezcenna Jota doszczętnie spłonęła. Jednak entuzjaści nie zapomnieli o wyjątkowej Miurze, dzięki czemu powstało parę replik ? jedna z nich pojawiła się na niedawnej imprezie z okazji 50-lecia firmy odbywającej się we Włoszech.
Lamborghini Miura jest esencją supersamochodu ? głośna, niepraktyczna, często zawodna i na swój sposób szalona, jednak ma w sobie to coś, co sprawia, że pozostaje na długo w pamięci. Samochody takie jak Miura mają niezwykły dar tworzenia spektaklu wszędzie tam, gdzie się pojawią ? czy to wyprzedzając na autostradzie, czy zatrzymując się przy restauracji w centrum miasta. Takie momenty potrafią ponownie pobudzić uśpioną przez codzienny zgiełk wyobraźnię i na chwilę zamienić ?starego chłopa? w kilkuletnie dziecko, które właśnie spełniło jedno ze swoich największych marzeń.
Autor: Daniel Banaś
