Wojciech Krzemiński
Mówicie Bugatti, myślicie Veyron. Ale ta mająca francuskie korzenie marka to nie tylko wisienka na torcie Grupy VW ? ma za sobą lata wspaniałych sukcesów i tradycji, która w latach 60. została niespodziewanie przerwana. Na szczęście, nie na długo. Poznajcie niezwykłą historię wyjątkowego modelu, który można uznać za jednego z ważniejszych protoplastów dzisiejszych topowych hipersamochodów.
Jeśli powrót, to w wielkim stylu
Po II Wojnie Światowej ze szlachetnej i innowacyjnej marki utożsamianej z wielkimi triumfami sportowymi, które trwały od początku lat 20-tych aż do końca lat 30-tych, nie zostało właściwie nic. Dawna fabryka w Molesheim została doszczętnie zniszczona, a sam Ettore Bugatti zmarł w 1947 roku. Dopiero w połowie lat 50-tych podjęto próbę powrotu na rynek modelem Type 101, który niestety nie zdobył uznania. To wszystko w dużej mierze wpłynęło na dalsze losy firmy – Bugatti po raz kolejny zniknęło z motoryzacyjnej mapy świata w 1965 roku, dwa lata po przejęciu przez inną zasłużoną markę ? Hispano-Suizę, która sama ostatecznie zaprzestała budowy samochodów w 1968 roku. Tym razem potrzeba było długich 22 lat na to, aby w końcu znalazł się ktoś na tyle odważny, aby zaryzykować kolejną próbę wskrzeszenia legendy. W 1987 roku prawa do marki uzyskał włoski biznesmen Romano Artioli, który od lat był zafascynowany samochodami Bugatti. Posiadał nawet sporą kolekcję klasycznych, przedwojennych modeli, i jak sam mówił, odbudowanie potęgi firmy w zgodzie z zasadami jej założyciela Ettore zawsze było jego największym marzeniem. Teraz wreszcie miał okazję, aby je zrealizować.
Plan Artioliego był prosty ? Bugatti miało stworzyć najdoskonalszy i najbardziej zaawansowany technologicznie supersamochód, jaki ujrzał światło dzienne. Zanim jednak do tego doszło, trzeba było zbudować od podstaw odpowiednią fabrykę i skompletować zgrany zespół inżynierów. Nowoczesny budynek powstał we włoskim Campogalliano niedaleko Modeny i był równie imponujący co samochód, który wkrótce miał opuszczać jego bramy ? dość powiedzieć, że firma wielokrotnie gościła zachwycone wizytacje przedstawicieli innych producentów. Obiekt wyróżniał się wieloma przeszkleniami i śmiało można uznać go za architektoniczne arcydzieło. Do prac przy projekcie zaangażowano najlepszych specjalistów z przeszłością m.in. w Lamborghini i Ferrari ? sprowadzono designera Marcello Gandiniego (twórca Miury czy Countacha), Paolo Stanziniego (kluczowa postać w początkowym etapie prac) i Nicolę Materazziego, który pracował przy Ferrari F40 i 288 GTO. Komfortowe warunki pracy doświadczonym konstruktorom gwarantował dodatkowo fakt, że Artioli i jego wspólnicy zupełnie nie liczyli się z kosztami ? najważniejszy był efekt. Sama załoga fabryki składała się z prawdziwych zapaleńców, których połączyła niezwykła więź podczas dążenia do wspólnego celu ? jak sami mówili, nadgodziny były normą, a nie wyjątkiem od reguły, a każda chwila spędzona przy budowie samochodu miała wyjątkową, dziś sentymentalną wartość.
Prace nad modelem formalnie rozpoczęto w 1989 roku ? właśnie wtedy powstał pierwszy prototyp. Już w początkowej fazie testów okazało się, że aluminiowa konstrukcja podwozia nie zapewnia dostatecznej sztywności. Na szczęście z pomocą specjalizującego się w lotnictwie francuskiego konsorcjum Aerospatiale udało się stworzyć wykonany z włókna węglowego monocoque, który od tej pory stanowił podstawę nowego Bugatti ? był to pierwszy supersamochód wykorzystujący to dziś niemal obowiązkowe w tym segmencie rozwiązanie. Co ciekawe, w trakcie prac rozwojowych eksperymentowano m.in. z zawieszeniem (próby z układem hydropneumatycznym) oraz hamulcami, których konstrukcja miała być inspirowana? rozwiązaniami znanymi z reaktorów atomowych ? żaden z tych projektów nie doszedł jednak do skutku. Za ogumienie odpowiadał Michelin, który przygotował specjalne opony czerpiące z doświadczeń zebranych w Formule 1. Wreszcie, mimo wszelkiej maści przeszkód, po kilkunastu miesiącach wytężonej pracy zespołu model był gotowy na wielką premierę.
Narodziny EB110 GT
Nowe Bugatti zadebiutowało dokładnie w 110 rocznicę urodzin założyciela marki ? 15 września 1991 roku. Okazały debiut miał miejsce w Paryżu ? jeden z egzemplarzy zaprezentowano w Pałacu Wersalskim, drugi przed Wielkim Łukiem Braterstwa mieszczącym się w dzielnicy La Defense. Świat podziwiał nowoczesne i ultra-aerodynamiczne linie stworzonego przez Gandiniego aluminiowego nadwozia i zachwycał się ogromnym potencjałem drzemiącym w EB110. Umieszczony centralnie 60-cio zaworowy, 3.5 litrowy motor V12 wspomagany czterema (!) turbosprężarkami rozwijał budzącą respekt nawet dziś moc 560 KM, która trafiała na wszystkie koła ? sprint do ?setki? trwał zaledwie 3,5 sekundy. Sam silnik można było podziwiać przez sporą osłonę wykonaną z pleksiglasu. Krótki rozstaw osi gwarantował niezrównaną zwinność nawet w czasie szybkiej jazdy krętymi drogami. Samochód zachwycał także trakcją i stabilnością podczas podróży z wysokimi prędkościami. Zresztą EB110 szybko pobiło rekord prędkości na torze Nardo osiągając 341 km/h, co przez moment dało modelowi tytuł najszybszego produkcyjnego samochodu świata. Łupem nowego Bugatti padł też rekord prędkości na lodzie (296 km/h), który został ustanowiony na? seryjnych oponach, pozbawionych kolców.
Dziennikarze mający okazję przetestować EB110 rozpływali się w zachwytach nad wytwarzanym ręcznie modelem. Niektórzy szukając minusów zwracali na małą ilość luksusowych dodatków w zorientowanym na kierowcę wnętrzu, ale podkreślali jego świetne wykonanie z najwyższej jakości materiałów. Cena była astronomiczna ? ponad 350 tysięcy dolarów to sporo więcej niż w przypadku konkurencyjnych modeli, ale to nie odstraszało entuzjastycznie nastawionych klientów. W parze ze sprzedażą samochodów najbogatszym obywatelom świata szła stworzona przez żonę Romano Artioliego sieć, która oferowała różne luksusowe gadżety wzbogacone o szlachetne logo Bugatti.
Więcej, mocniej, lepiej ? EB110 SS
Już w 1992 roku postanowiono stworzyć bardziej ekstremalny wariant, który miał ostatecznie przekonać niedowiarków do nowego wcielenia Bugatti. EB110 Super Sport (w skrócie SS) otrzymał wzmocniony do 610 KM silnik, który pozwolił na dalsze wyśrubowanie i tak już znakomitych osiągów ? czas potrzebny na osiągnięcie 100 km/h spadł do 3,2 sekundy, a prędkość maksymalna wzrosła do 350 km/h. Ponadto inżynierowie dzięki szerszemu zastosowaniu włókna węglowego obniżyli masę własną z 1618 do 1418 kilogramów. Wersja Super Sport została wyposażona w stałe tylne skrzydło, w przeciwieństwie do ?zwykłego? GT, które dysponowało regulowanym elektrycznie spojlerem. Pozbawiono ją także m.in. klimatyzacji oraz ozdobnych elementów z drewna. Jednym z właścicieli najszybszego wariantu EB110 był Michael Schumacher, który w 1994 zdecydował się na zakup egzemplarza w kolorze żółtym ? uznanie w oczach wschodzącej wówczas gwiazdy Formuły 1 było sporą nobilitacją dla producenta.
Ambicja wrogiem sukcesu?
Sukces EB110 rozbudził apetyt na więcej. Już w 1993 roku zaprezentowano koncepcyjną limuzynę EB112, która miała wprowadzić zupełnie nową jakość w segmencie aut luksusowych. Wiedziano jednak, że niezbędny jest partner, który pomoże w szybkim rozwijaniu modelu. Na fali entuzjazmu wykupiono z rąk GM Lotusa, który znany jest z udanego wkładu w wiele motoryzacyjnych projektów. Planowano również wykorzystać na własne potrzeby istniejącą za Oceanem sieć dealerów brytyjskiej marki ? trwały intensywne prace nad Bugatti America, czyli modelem EB110 dostosowanym do amerykańskich przepisów. Ten zakup odbił się jednak czkawką ? tuż za rogiem czaiła się bowiem recesja, która szybko zebrała swoje żniwo. Ambitne plany Bugatti spełzły na niczym, bowiem w ciągu pół roku firma zmuszona została do ogłoszenia bankructwa. Szczęścia nie miał również sam EB110 – w 1994 roku zadebiutował McLaren F1, który niemal natychmiast sprawił, że motoryzacyjny świat zupełnie zapomniał o ?starym królu?. Do 1995 roku udało się wyprodukować 124 egzemplarze ? 95 modeli GT oraz 33 Super Sport. Kilka niedokończonych samochodów wprost z fabryki przejęła niemiecka firma Dauer, która po kilku modyfikacjach sprzedawała je pod własną marką. Niewykorzystane 21 podwozi znalazło zastosowanie podczas produkcji innego niszowego supersamochodu ? Edonisa, za który odpowiadała kolejna spółka pod kierownictwem Romano Artioliego. Smutny los spotkał także fabrykę w Campogalliano – opuszczona budowla stoi do dziś, nie znajdując żadnego inwestora.
Dalszą historię marki Bugatti można uznać za happy end ? dzięki zaangażowaniu Grupy VW uniknęła kolejnego upadku i kontynuuje działalność w zgodzie z tradycjami. Ciężko jest też wyrokować, czy gdyby nie złośliwa koniunktura ówczesnym włodarzom marki udałoby się zrealizować ambitne założenia. Bugatti EB110 było bez wątpienia wspaniałym pokazem technologicznego kunsztu i odwagi we wprowadzaniu innowacyjnych, wyprzedzających swoje czasy rozwiązań, bez względu na koszty. Mimo to należy do jednych z bardziej zapomnianych konstrukcji ? to wielka szkoda, bo miała nieoceniony wpływ na dalszy rozwój segmentu supersamochodów.
Autor: Daniel Banaś
