Wojciech Krzemiński
Ahhh, te szalone lata 80-te? Czasy, w których pojęcie kiczu właściwie nie istniało, a motoryzacja na dobre wygrzebała się z kryzysu z połowy lat 70. Był to także złoty okres dla sportów motorowych, które nigdy wcześniej ani później nie doświadczyły tak bezwzględnego wyścigu technologicznego. Jedną z najjaśniejszych gwiazd tamtego okresu był samochód, który ugruntował pozycję Audi, jako producenta jednych z najbardziej prestiżowych wozów i sprawił, że używane od lat hasło ?Vorspung durch Technik? nabrało nowego znaczenia. A wszystko zaczęło się od niepozornej, wojskowej terenówki.
Innowacyjność kluczem do sukcesu
W lutym 1977 roku z dyrektorem technicznym Audi, Ferdynandem Piechem, skontaktował się główny konstruktor podwozi Jörg Bensinger, który miał przedstawić swojemu szefowi interesującą koncepcję. Bensinger właśnie wrócił z testów odbywających się w Finlandii, gdzie w zimowych warunkach sprawdzano prototypowe modele niemieckiej marki. Jedną z konkurencji było pokonanie okrążenia na zaimprowizowanym, ośnieżonym torze. Ku zdumieniu wszystkich najlepszych czasów wcale nie wykręcała 170-konna wersja Audi 200 – najszybszy okazał się wyposażony w prosty napęd na cztery koła VW Iltis, produkowany w zakładach Audi na potrzeby wojska i leśnictwa. Będący pod wielkim wrażeniem możliwości tego rodzaju napędu Bensinger szybko wpadł na pomysł zaadoptowania podobnego rozwiązania na użytek samochodów osobowych, a pierwszym modelem weń wyposażony miało zostać sportowe coupe z mocnym, turbodoładowanym silnikiem. Wkrótce dzięki jego współpracy z dyrektorem działu rozwojowego Waltherem Treserem powstał pierwszy prototyp skonstruowany w oparciu o dwudrzwiowe Audi 80. We wrześniu tego samego roku samochód oficjalnie dostał zielone światło od szefostwa Audi, ale na rozpoczęcie poważniejszych prac nad projektem trzeba było jeszcze trochę poczekać ? w końcu wciąż potrzebna była zgoda firmy-matki, czyli Volkswagena. Aby zaimponować zarządowi firmy z Wolfsburga postanowiono poddać prototyp niezwykłemu wyzwaniu ? czteronapędowe Audi miało w zimie pokonać słynną austriacką przełęcz Turrarcher Höhe, jedną z najwyżej położonych i najbardziej stromych dróg w Europie, a wszystko to bez pomocy żadnych łańcuchów oraz?zimowego ogumienia. Jak łatwo można się domyślić, ten egzamin znajdujące się jeszcze w powijakach Quattro zdało śpiewająco. Jednak jak się później okazało, ten najważniejszy, decydujący o ostatecznym kształcie projektu sprawdzian miała przeprowadzić?żona Dr. Ernsta Fiala, dyrektora działu rozwojowego Volkswagena.
Pewnego dnia Pani Fiala postanowiła wybrać się na zakupy do Wiednia, poprosiła więc swojego męża o kluczyki do jednego ze stojących na ich podjeździe samochodów. Dr. Fiala po chwili namysłu przekazał jej kluczyki do prototypowego Audi, przeczuwając, że to może być dobry test dla nowej technologii. Po powrocie do domu jego małżonka stwierdziła, że przy małych prędkościach samochód sprawia wrażenie spiętego i wyraźnie ?podskakuje?, na dodatek ciężko nim manewrować z powodu dużego promienia skrętu. Okazało się, że właśnie zwróciła uwagę na największą wadę samochodu, która w jakiś sposób umknęła inżynierom wyciskającym z Audi siódme poty. Zachowania, które opisała były charakterystyczne dla ?sztywnego? napędu na cztery koła, gdzie zarówno koła przedniej jak i tylnej osi kręcą się zawsze z tą samą prędkością. Aby temu zapobiec, potrzebny był centralny dyferencjał, jednak jego montaż w konwencjonalnej formie wymusiłby poważne ograniczenie miejsca we wnętrzu, a na to projektanci nie mogli sobie pozwolić. Na szczęście dla nich, właśnie nadeszła chwila na przebłysk geniuszu dwóch inżynierów – Franza Tenglera i Hansa Nedvidka ? którzy wpadli na unikalne w swojej prostocie rozwiązanie, tworząc? wałek w wałku. To nie żart ? w standardowym wale skrzyni biegów wydrążono otwór, przez który poprowadzono wał napędowy dostarczający moment obrotowy na przednią oś. Centralny mechanizm różnicowy znajdował się z kolei w tylnej części skrzyni biegów, w prosty sposób łącząc się z wałem napędowym biegnącym na tylną oś. Dzięki temu rozwiązaniu udało się stworzyć bardzo kompaktowy system, który z łatwością można było przystosować do późniejszej seryjnej produkcji. Zadowoleni ze swojego osiągnięcia inżynierowie wkrótce przenieśli system do znajdującej się w końcowej fazie projektowania nowej generacji Audi 80 (B2), która miała zostać bazą dla jednego z najbardziej udanych samochodów w historii.
Małe zmiany, piorunujący efekt
Lista zmian względem zwykłego Audi 80 Coupe była stosunkowo niewielka, ale każda z nich bez wątpienia stanowiła o wyjątkowym charakterze modelu. Nowe Quattro z zewnątrz odróżniały przede wszystkim agresywnie wystylizowane, poszerzone błotniki, które zaprojektował brytyjski stylista Martin Smith. Trzeba przyznać, że jego praca przyniosła wspaniały efekt – Quattro prezentowało się po prostu idealnie, emanując charakterystyczną niemiecką solidnością i siłą. Aby podkreślić sportowe aspiracje modelu potrzebny był odpowiedni silnik. Na szczęście Audi miało coś w zanadrzu: rozwinięcie świetnego, pochodzącego z Audi 200 pięciocylindrowego motoru o pojemności 2144 cm3, do którego dodano turbosprężarkę. Moc? Równe 200 KM, dzięki którym nowe Quattro było zdolne osiągać 100 km/h po 7,1 sekundy, co jak na tamte czasy było świetnym wynikiem. Sportowe Audi wyposażono także w najnowsze zdobycze techniki ? zaawansowany komputer sterujący pracą silnika, ABS, a w późniejszych modelach przez kilka lat oferowano cyfrowe tablice rozdzielcze z wbudowanym?syntezatorem mowy, który informował o wszelkich problemach technicznych głosem Patrizi Lipp. Składane ręcznie przez niewielką grupę najlepszych pracowników Quattro wyznaczyło nowe standardy jakościowe marki z Ingolstadt, a każdy egzemplarz przed opuszczeniem fabryki był poddawany morderczej serii testów. Jednym z najciekawszych przykładów jest tzw. ?test deszczu?, symulujący warunki panujące podczas potężnej ulewy, dzięki czemu można wykryć wszelkie nieszczelności. Zwykle samochody przechodzą tę próbę w około 30 sekund, natomiast Quattro poddawane było działaniu wody przez 10 minut ? do dziś jedynym modelem Audi sprawdzanym w równie rygorystyczny sposób jest flagowe R8. Troska o wysoką jakość przełożyła się na cenę ? 49 tysięcy marek. Nowe Audi wkrótce udowodniło jednak, że jest warte każdych pieniędzy.
Debiut Audi Quattro przypadł na odbywający się w 1980 roku salon samochodowy w Genewie, gdzie samochód wywołał prawdziwą sensację. Chociaż nie był to pierwszy osobowy samochód z napędem na cztery koła (ten tytuł należy do Jensena FF), tak naprawdę był pierwszym, któremu od początku wróżono sukces. Co z tego, że był ponad dwa razy droższy od zwykłego modelu 80 Coupe ? wściekłe Quattro potrafiło ośmieszyć wiele supersamochodów, szczególnie jeżeli ?pojedynek? odbywał się podczas deszczu. Żaden samochód na rynku nie oferował takiego połączenia brutalnych osiągów i świetnej trakcji w każdych warunkach. Doskonale zdające sobie sprawę z ogromnej przewagi nad konkurencją szefostwo Audi postanowiło wykorzystać model w sportach motorowych, które nie bez powodu uznawane były za najlepszą formę reklamy. Idealną okazją stały się zaprezentowane w 1979 roku przez FIA nowe przepisy, dopuszczające do rywalizacji samochody z napędem na obie osie. Już wkrótce Quattro miało raz na zawsze zmienić reguły panujące w rajdach samochodowych.
Legenda rajdów
Po premierze drogowej wersji Quattro powołano do życia fabryczny zespół rajdowy Audi, do którego trafił słynny fiński kierowca ? Hannu Mikkola. Już po pierwszych testach doświadczony zawodnik przepowiedział zespołowi pasmo sukcesów, określając Quattro, jako ?powiew przyszłości?. Spore zainteresowanie medialne wywołało dołączenie do zespołu utalentowanej Michele Mouton, co podziałało z korzyścią zarówno dla zawodniczki jak i zespołu. W oczekiwaniu na homologację Quattro A1 brało udział w różnych rajdach, jako tzw. ?zerówka? (poza klasyfikacją), gdzie potwierdzało swoje ponadprzeciętne możliwości. W 1981 roku podczas oficjalnego debiutu w Mistrzostwach Świata w prestiżowym rajdzie Monte Carlo Mikkola wypracował sobie wręcz niewiarygodną, ponad sześciominutową przewagę nad drugim Jeanem Ragnottim jadącym Renault 5 Turbo. Chociaż w ostatecznym triumfie w imprezie przeszkodził mu wypadek, wrażenie jakie wywarło Quattro było jasną wiadomością dla konkurencji ? jeżeli chcecie z nami konkurować, stwórzcie własne rajdówki z napędem na obie osie. W tym samym roku Mouton odniosła historyczne zwycięstwo w rajdzie San Remo, zwyciężając jako pierwsza kobieta w klasyfikacji generalnej rajdu zaliczanego do Mistrzostw Świata. Ten sukces na dobre zamknął usta wszystkim krytykom i innym kierowcom, którzy dotychczas traktowali pochodzącą z Francji Michele bardziej jako atrakcję niż równego sobie konkurenta.
Kolejny sezon przyniósł oficjalne wprowadzenie do życia nowej klasy ? Grupy B, która pozwalała producentom na praktycznie nieograniczoną liczbę modyfikacji. Do zespołu dołączył szwedzki kierowca Stig Blomqvist. Fenomenalny sezon zanotowała Michelle Mouton, której szanse na zdobycie mistrzostwa przekreślił wypadek na jednym z etapów rajdu Wybrzeża Kości Śłoniowej. Ostatecznie sezon zakończył się zwycięstwem Audi w klasyfikacji producentów, a trójka kierowcó Audi ustąpiła jedynie Walterowi Röhlrowi. Pomimo sukcesów ciągle największym problemem była duża awaryjność. Konkurenci również nie próżnowali, powoli podnosząc się po zaserwowanym im przez Quattro nokaucie. W następnych dwóch sezonach Audi potwierdzało wysoką formę, pomagając w zdobyciu tytułów mistrzowskich Mikkoli i Blomqvistowi. Dopiero w 1985 roku Peugeot swoim 205 T16 przerwał zwycięską passę niemieckiego teamu, który wkrótce po tym wydarzeniu ograniczył swój program startów i skoncentrował się na konstruowaniu nowej ?rajdówki? spełniającej wymagania zapowiadanej Grupy S, której koncepcja upadła po tragicznym sezonie 1986. Był to także koniec wspaniałej rajdowej przygody Quattro, które oprócz zwycięstw w mistrzostwach świata może pochwalić się także zdobyciem kilkunastu tytułów mistrzowskich w różnych krajach, sześcioma kolejnymi zwycięstwami w słynnym Pikes Peak w latach 1982-1987 i kilkoma tytułami w Rallycrossie. Sposób w jaki Quattro rozprawiało się z konkurentami 30 lat temu zjednał mu rzeszę oddanych wielbicieli, którzy tłumnie stawiali się na trasach kolejnych odcinków specjalnych. Trudno się temu dziwić ? pędzące na najwyższych obrotach Audi wydobywało z siebie niepowtarzalny ryk, który z łatwością wywoływał ciarki u każdego w promieniu najbliższych trzech kilometrów.
Audi Sport Quattro – Grupa B u szczytu formy
Najbardziej radykalną i najrzadszą odmianą Quattro była wersja Sport, którą od początku do końca projektowano z myślą o rywalizacji w rajdach, do granic możliwości wykorzystując reguły panujące w Grupie B. Skrócone i zbudowane z wykorzystaniem włókna węglowego nadwozie skrywało turbodoładowany silnik, który generował 300 KM, pozwalając na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 4,9 sekundy. Sport Quattro było zdolne osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 250 km/h. To jednak nic w porównaniu z ?rajdówkami?, których moce sięgały nawet 600 KM? Oferowany za niebagatelną jak na tamte czasy sumę 195 tysięcy marek samochód powstał w limitowanej serii 220 sztuk, szybko znajdując 170 prywatnych odbiorców.
W czasie swojego rynkowego żywota Quattro nieustannie było poddawane różnym modyfikacjom, jednak pierwszy face lifting miał miejsce w 1984 roku. Nieznacznie zmieniono kształt przedniego pasa nadając mu bardziej opływowy kształt, pojawiły się też nowe, jednoczęściowe reflektory znacznie poprawiające widoczność po zmroku. Wzbogacono także wyposażenie standardowe. W 1987 roku pojawił się bardziej elastyczny silnik o pojemności 2226 cm3, jednak największą nowością było zastosowanie nowego napędu na cztery koła opartego o mechanizm Torsena. Dwa lata później Quattro poddano ostatniej modernizacji – z powodu coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin wprowadzono nowy, dwudziestozaworowy silnik o mocy 220 KM. Od teraz pierwszą ?setkę? można było osiągnąć w czasie 5,9 sekundy. Ostatecznie Audi zaprzestało produkcji ?Ur-quattro? 17 maja 1991 roku, po wypuszczeniu na rynek 11 452 egzemplarzy.
Quattro było samochodem przełomowym ? dla Audi, dla rajdów i dla nas, zwykłych kierowców. To dzięki niemu doszło do popularyzacji napędu na cztery koła, którego zalety dotychczas były znane tylko kierowcom terenówek. O jego wielkości stanowi fakt, że nawet dziś nie sprawia wrażenia przestarzałego i jak przystało na symbol spektakularnej Grupy B ciągle ma w sobie dość ikry by swoimi możliwościami zawstydzić współczesne samochody. Dziś Quattro jest bohaterem imponującej liczby filmowych kompilacji, na których możemy podziwiać kunszt ówczesnych mistrzów kierownicy. Chociaż od dłuższego czasu spekuluje się o nadejściu następcy czego przykładem jest kolejny koncept, który ma zostać zaprezentowany na tegorocznych targach we Frankfurcie, w dalszym ciągu nie można mieć pewności czy kiedykolwiek dojdzie do jego seryjnej produkcji. Jak na razie żaden z późniejszych usportowionych modeli Audi nie był w stanie oddać charakteru swojego pierwowzoru, który dla wielu maniaków motoryzacji, mimo upływu lat, ciągle pozostaje w sferze niespełnionych marzeń.
Autor: Daniel Banaś
Zdjęcia: Audi
