Wojciech Krzemiński
Lata 70-te stały się dla brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego symbolem kolosalnego zjazdu jakościowego. Na domiar złego, w 1973 roku rozszalał się kryzys paliwowy, który długo siał spustoszenie na całym świecie. Największe problemy w odnalezieniu się w nowej rzeczywistości mieli oczywiście producenci sportowych wozów, w tym legendarny Aston Martin. Borykającej się z problemami finansowymi marce potrzebny był model, który sprowadzi sporą klientelę i co za tym idzie zapewni niezbędny zastrzyk gotówki. Może się wydawać, że w takiej sytuacji najlepszym rozwiązaniem będzie stworzenie nieco mniejszego i bardziej przystępnego modelu, który zachowałby unikalne DNA marki, jednak szefowie firmy mieli ?lepszy? pomysł. Według nich lekarstwem na poprawienie kondycji Astona była? luksusowa, naszpikowana nowoczesną technologią limuzyna.
Miłe złego początki
Pierwsze Lagondy (znane jako Series 1) opuściły fabryki Astona w 1974 roku i? prezentowały się nadzwyczaj dobrze – w dużym uproszczeniu były czterodrzwiowymi wersjami przepięknego modelu V8 i spokojnie mogły zająć miejsce na plakatach wieszanych w pokojach młodocianych fanów motoryzacji wśród samochodów Ferrari czy Jaguara. Mimo to projektant Wiliam Towns najwyraźniej nie był zadowolony z efektów swojej pracy, skoro w sumie powstało tylko 7 egzemplarzy pierwszej serii modelu. W jego głowie już kreowała się wizja na wskroś nowoczesnego następcy, który miał raz na zawsze wynieść Astona na motoryzacyjny piedestał. Tak szybkiemu wprowadzeniu następcy sprzyjała udana (jednak na krótko) zmiana właścicieli firmy, którzy mocno naciskali na modernizację gamy modelowej. Dzięki temu już w 1976 roku pojawił się właściwy bohater dzisiejszej opowieści ? Lagonda Series 2. Ważąca nieco ponad dwie tony limuzyna była napędzana przez przejętą bezpośrednio z poprzednika słynną V8-kę konstrukcji Tadeusza Marka. Potężny motor o pojemności 5,3 litra dawał do dyspozycji kierowcy około 280 KM – to przekładało się sprint do ?setki? w czasie 8,8 sekundy i prędkość maksymalną w okolicach 230 km/h. Nieźle, ale od limuzyny o sportowym rodowodzie można było oczekiwać czegoś więcej. Jednak przy nad wyraz oryginalnej stylistyce dywagacje na temat osiągów wydawały się być kompletnie pozbawione znaczenia.
To właśnie dość specyficznie wystylizowane nadwozie stanowiło temat największych sporów ? ostre, kanciaste linie nie wszystkim przypadły do gustu. Wygląd topowego Astona w szczególności rozsierdził wielu tradycjonalistycznie nastawionych fanów marki. Potężna, mierząca prawie 5,3 m Lagonda była niska (niecałe 1,3 m), co przełożyło się na dość klaustrofobiczne odczucia pasażerów wykończonego najwyższej jakości skórą i drewnem Astona. Limuzynie nie można co prawda odmówić drapieżnego charakteru, ale samochód nawet dziś nie ma większych szans na konkursach samochodowej elegancji ? dość powiedzieć, że regularnie zajmuje czołowe miejsca w rankingach najbrzydszych wozów w historii. Kolejnym zaskoczeniem był projekt wnętrza – przy szalonej desce rozdzielczej Lagondy kokpit Citroena CX należy wręcz uznać za bardzo konwencjonalny. Flagowy Aston nie miał bowiem zwyczajnej tablicy przyrządów, tylko? potężną, skomputeryzowaną szafę wypełnioną różnymi wyświetlaczami i diodami LED, która obsługiwana była przy pomocy dotykowych paneli. Całość w połączeniu z wystającymi zza jednoramiennej kierownicy dźwigniami przypominała automat do gier, żywcem wyjęty z pobliskiego kasyna ? Lagonda była prawdziwym prekursorem wielu późniejszych cyfrowych desek rozdzielczych, które zyskały sporą popularność w latach 80-tych. W takiej formie model wkroczył na salony, a pewni swego włodarze Astona czekali na dalszy rozwój wypadków.
Ambitious, but rubbish?
?ten cytat wyjęty wprost z najpopularniejszego brytyjskiego programu o tematyce motoryzacyjnej najlepiej podsumowuje całą karierę Lagondy. Ręcznie wytwarzana i przy tym niesamowicie kosztowna limuzyna była prawdziwym utrapieniem z powodu niekończących się awarii wszechobecnej i niezwykle zaawansowanej jak na tamte czasy elektroniki. Pomimo nieustanntch modyfikacji nigdy nie udało się do końca wyeleminować trapiących limuzynę problemów. W 1980 roku przy okazji liftingu postanowiono zastąpić dotychczasową tablicę przyrządów bardziej kompaktowym zestawem korzystającym z wyświetlaczy CRT, które jak na złość okazały się jeszcze bardziej zawodne. W tej formie model wytrzymał do 1986 roku, kiedy to na krótko pojawiła się Lagonda Series 3 (powstało tylko 75 egzemplarzy). Największe zmiany dotknęły wówczas jednostkę napędową ? zamiast dwugardzielowych gaźników Webera pojawił się wtrysk paliwa, który nieco poprawił wigor topowego Astona.
W tym samym czasie, po kilku zmianach w zarządzie i wieloletnich problemach z utrzymaniem płynności finansowej, pakiet 75 % akcji marki ostatecznie wykupił Ford, na długie lata stając się właścicielem marki. W 1987 roku przy udziale Wiliama Townsa powstała Lagonda Series 4, która została poddana istotnym zmianom stylistycznym ? zniknęły efektowne, chowane reflektory, a cała sylwetka została nieco zaokrąglona. W międzyczasie na bazie Lagondy powstawały różne wersje tworzone na specjalne zamówienia, jak np. słynny Shooting Break. Dni drogiej w produkcji limuzyny były już jednak policzone – w styczniu 1990 roku ostatni z 645 egzemplarzy Lagondy opuścił bramy fabryki. Tym samym model zakończył swój rynkowy żywot, na długie lata pozostając bez następcy ? kolejnym Astonem z dodatkową parą drzwi został dopiero wprowadzony do produkcji w 2010 roku Rapide.
12-letnia kariera niezwykle fascynującej Lagondy przypominała raczej drogę pełną ostrych kolców niż wyściełaną delikatnymi płatkami róż. Nietrafiony design, zbyt wygórowana cena i nieustannie mnożące się problemy natury technicznej to tylko niektóre z gwoździ do trumny tego wyjątkowego modelu. Ponadto ani ówczesny motoryzacyjny świat, ani sam Aston Martin nie był przygotowany na istnienie tak radykalnego samochodu jak Lagonda. Dziś nieco zapomniana limuzyna powraca, by powalczyć o serca (i portfele) najbogatszych mieszkańców Bliskiego Wschodu. Niestety, tym razem naprawdę olśniewający Aston najprawdopodobniej nigdy nie trafi do Europy?
Autor: Daniel Banaś
