Land Rover Defender 110 to świetny łącznik z przeszłością

Czy można utrzymać pierwotny charakter podporządkowując się nowoczesności? Puryści z pewnością będą sceptyczni, ale tej brytyjskiej marce udało się połączyć coś, co jest niepołączalne. I wyszedł z tego Land Rover Defender 110, który emanuje klasyką we współczesnym wydaniu. I wiecie co? Robi to bardzo dobrze.

Land Rover Defender 110 w pełnej krasie

Wiem, że uroda to kwestia gustu, ale naprawdę trudno byłoby znaleźć fana motoryzacji narzekającego na design prezentowanego modelu. Land Rover Defender 110 w prezentowanej konfiguracji jest wręcz wulgarnie ekskluzywny. Fakt, brzmi to dziwnie, ale całość jest spójna i atrakcyjna. Choć nie ma w tej sylwetce surowości charakteryzującej poprzednika, wszystko jest skrojone na miarę i zachowuje tożsamość stylistyczną.

Krótko mówiąc, od razu widać, że to Defender. Pas przedni jest bardzo masywny, co podkreśla wysoko poprowadzona linia maski. Pod jej krawędzią wkomponowano piękne, acz proste reflektory, które sąsiadują z minimalistycznym grillem. Nieco niżej znalazł się zderzak z dodatkową, kontrastującą osłoną.

Profil również uwydatnia gabaryty samochodu. I słusznie. Szeroko pojęta kwadratowość została przełamana dużymi kołami, których częścią są ładne felgi. Żeby było mrocznie, obręcze otrzymały tę samą czerń, co karoseria. Uwagę zwracają także przeszklenia, które są niemal tej samej wysokości. Krótko mówiąc, nie chodziło o uzyskanie designerskiej lekkości.

To samo dotyczy tylnej części nadwozia, gdzie wkomponowano osiem punktów świetlnych – wszystkie kwadratowe, w dwóch wielkościach. Niby takie proste, a jakie ładne! Zwieńczeniem projektu jest pełnowymiarowe koło zapasowe umieszczone na drzwiach bagażnika. Tak, drzwiach, które otwierają się na prawo.

Surowe premium we wnętrzu

Czy prostota może mieć charakter premium? A i owszem, może i Land Rover Defender 110 jest tego znakomitym przykładem. Projektanci celowo utrzymali formę, która ma nawiązywać do poprzednich modeli. Niemniej jednak przełamano ją najnowszymi instrumentami pokładowymi, by klienci nie narzekali, że czegoś brakuje.

Zegary można personalizować, co wiąże się z kilkoma motywami i rozbudowanym komputerem pokładowym. Co ważne, wśród nich są klasyczne tarcze, które bardzo dobrze wyglądają. Przed nimi znajduje się kierownica z dużą średnicą i czterema ramionami. Wygląda raczej konserwatywnie.

Jak już wielokrotnie mówiłem, aktualnie stosowane multimedia w autach Jaguara i Land Rovera oferują najładniejszy interfejs na rynku. I nie ma w tym za grosz przesady. Niektórzy producenci może i dysponują większą liczbą funkcji (na przykład mapami Google), ale nikt nie podaje menu w tak estetyczny sposób. Graficy wykonali kawał dobrej roboty. Sam wyświetlacz działa całkiem sprawnie i nie trzeba wielu godzin, by przyzwyczaić się do jego obsługi.

Co ważne, nieco niżej zagościł niezależny panel klimatyzacji, który opiera się na fizycznych klawiszach i pokrętłach. To pozytywnie wpływa na ergonomię, o czym zapomina coraz większa liczba renomowanych konkurentów. I za to też należą się pochwały.

Materiały wykończeniowe są ciemne i urozmaicone widocznymi śrubami, co nie jest przejawem oszczędności, tylko nawiązaniem do klasyki. Warto w tym miejscu podkreślić, że tworzywa są miękkie, ich faktura jest przyjemna w dotyku, a spasowanie nie budzi żadnych zastrzeżeń.

Poziom praktyczności też stoi na godnym poziomie, czego dowodem jest szeroki tunel środkowy z dużymi schowkami, gniazdami USB, uchwytami na butelki i podłokietnikiem. Wrażenie robi także rozmiar półki przed pasażerem pierwszego rzędu.

Fotele zostały osadzone naprawdę wysoko. Ich wzór nie wygląda jednak imponująco – jest bardzo prosty. Do tego, podparcie boczne jest raczej przeciętne. Można za to liczyć na spore gabaryty i wygodne zagłówki. Zakres regulacji pozwala dobrać odpowiednią pozycję.

W drugim rzędzie jest bardzo dużo przestrzeni – w każdą ze stron. Środkowe miejsce jest węższe, ale wciąż na tyle szerokie, by trzecia osoba odbyła na nim całkiem wygodną podróż. Do dyspozycji użytkowników są kolejne gniada USB i dodatkowe nawiewy z własną strefą klimatyzacji.

Klimat, szczególnie w słoneczny dzień, tworzą dodatkowe okienka, które umieszczono w tylnych strefach sufitu. To także nawiązanie do wcześniejszych generacji Land Roverów. Podobnie jak z przodu, na panelach drzwiowych nie zabrakło widocznych śrub.

Choć zdjęcia tego nie oddają, bagażnik jest naprawdę duży. Oddaje do dyspozycji aż 786 litrów wolnej przestrzeni. Nie ma tu jednak za wielu praktycznych rozwiązań. Poza tym, zastosowanie dzielonej półki zamiast elastycznej rolety byłoby lepszym pomysłem.

Otwór załadunkowy jest duży, ale nieregularny, bo gdzieś trzeba było zamontować zawiasy i przeprowadzić przewody. Ponadto, trzeba liczyć się z wysoko poprowadzonym progiem załadunku. Land Rover Defender 110 nie jest autem dostawczym, ale i tak potrafi przewieźć spory ładunek. Do jego umiejscowienia potrzeba jednak trochę więcej siły.

Land Rover Defender 110 3.0D AWD – dane techniczne

Do tego auta najlepiej pasują dwa silniki: trzylitrowy diesel i benzynowe V8. W tym egzemplarzu pracuje ta pierwsza jednostka. Land Rover Defender 110 oferuje ją w trzech wydaniach: 200-, 250- i 300-konnym. W moje ręce trafił kluczyk do tego ostatniego. Warto dodać, że uzupełnieniem tej konstrukcji jest instalacja 48-woltowa, co oznacza obecność układu miękkiej hybrydy.

Pod prawym butem kierowcy czeka więc na polecenia wspomniane 300 koni mechanicznych, które są uzupełnione 650 niutonometrami. Z pewnością nikogo nie zaskoczy, że przenoszeniem mocy na obie osie zajmuje się ośmiobiegowa przekładnia automatyczna. I taki zestaw jest w każdej wersji.

To potężne wartości, nawet jak na samochód ważący niemal 2,5 tony. Osiągi są tego potwierdzeniem. Brytyjska terenówka przyspiesza do setki w 7 sekund i rozpędza się do 191 km/h. I trudno oczekiwać lepszych rezultatów po samochodzie o takiej charakterystyce.

A co ze zużyciem paliwa? Rzędowa szóstka pod maską potrafi być oszczędna, ale trzeba brać poprawkę zarówno na masę, jak i sylwetkę tego modelu. Krótko mówiąc, to ciężki i duży klocek na czterech kołach, dlatego spalanie na poziomie 10-11 litrów w cyklu mieszanym nie jest zaskoczeniem.

Wrażenia z jazdy

Tej generacji po prostu nie da się porównać do poprzedniej – a przynajmniej nie na asfalcie. Aktualne wcielenie Defendera zachowuje się w sposób cywilizowany, bez względu na warunki. I to zdecydowanie ucieszy większą liczbę potencjalnych klientów. Podczas normalnej jazdy zachowuje się, jak przerośnięty SUV.

Układ jezdny bez problemu radzi sobie przy prędkościach autostradowych. Oczywiście, nie jest wtedy cicho, jak w Range Roverze, ale i tak można konwersować. Jeżeli chodzi o zawieszenie pneumatyczne, to zaskakująco dobrze tłumi nierówności, choć podczas gwałtownych zmian toru jazdy pozwala na wyraźne przechyły nadwozia. Pamiętajmy jednak, że to Defender, a nie mała osobówka.

Choć wariant 110 ma ponad pięć metrów długości, manewrowanie nim nie stanowi większego problemu. Widoczność z perspektywy kierowcy jest zaskakująco dobra. Jej zapewnieniem są spore przeszklenia, duże lusterka i wysoka pozycja za kierownicą. Do tego dochodzą liczne czujniki i kamery czuwające nad użytkownikiem.

Umiejętności tego auta w terenie są bezapelacyjne. Wiem, że konserwatywni fani Defendera zawsze będą stawiać za wzór tę poprzednią generację, ale nowa również daje radę, a do tego zachowuje się znacznie mniej surowo w każdych innych warunkach. Napęd jest bardzo wydajny, zwisy karoserii krótkie, a prześwit – na tyle duży, by brodzić w wodzie o głębokości 900 milimetrów.

W tym miejscu należy wspomnieć o kątach. W trybie off-road, rampowy ma 22,2 stopnia, natarcia wynosi 32 stopnie, a zejścia – dokładnie 37,7 stopnia. Auto zachowuje więc zdolności prawdziwej terenówki, jeżeli tylko kierowca nie obawia się o lakier.

No właśnie, użytkownik. Czy będzie zainteresowany wojażami z daleka od twardych nawierzchni? Raczej nie, a przynajmniej nie za często i bez przesady. Do takich zabaw kupuje się starszy model, a nie najnowsze wydanie ociekające luksusem, którego najzwyczajniej w świecie szkoda.

Ile kosztuje Land Rover Defender 110?

Oferta tego modelu nie tyle daje do myślenia, co jasno wskazuje, że jest to produkt dla wybranych. I nie chodzi jedynie o pasję do historii marki czy lokalny patriotyzm. Land Rover Defender 110 po prostu nie należy do tanich samochodów.

Jego podstawowe wydanie, czyli D200 startuje od 374 900 złotych. Jak sama nazwa wskazuje, diesel ma 200 koni mechanicznych. Został zintegrowany z automatem i napędem na obie osie – jak każda inna konfiguracja.

Jeżeli klient oczekuje więcej mocy, może postawić na 250-konny wariant wyżej wspomnianego silnika. Wtedy musi liczyć się z wydatkiem 402 600 złotych. Za wersję plug-in, raczej najmniej pożądaną (bo z dwulitrowym doładowanym silnikiem uzupełnionym jednostką elektryczną), trzeba zapłacić 406 100 złotych. Warto zaznaczyć, że oferuje 300 koni mechanicznych.

Takim samym potencjałem dysponuje prezentowany egzemplarz z topowym wydaniem diesla. Startuje on wraz z drugim poziomem wyposażenia, co winduje jego cenę do 491 200 złotych – bez dodatków, rzecz jasna. Z kolei pięciolitrowe V8 to koszt co najmniej 520 200 złotych.

Land Rover Defender 110 nie porzucił swoich genów, tylko je wymieszał z aktualnie panującymi trendami. Choć puryści mieli obawy, inżynierowie spisali się bardzo dobrze i stworzyli samochód świetnie łączący tradycję z nowoczesnością.

W prezentowanej konfiguracji stanowi zdecydowanie optymalny wybór. Ma świetne osiągi, zaskakująco dobrze brzmi, zużywa akceptowalne ilości paliwa i oferuje odpowiedni poziom praktyczności. To prawdziwa terenówka w komfortowym wydaniu.