Wojciech Krzemiński
Poprzednia generacja Leona odniosła ogromny sukces, który pomógł SEAT-owi rozwinąć skrzydła. Przyszedł jednak czas na zmianę warty. Czy nowość odegra równie dużą rolę i zainteresuje europejskich klientów?
Hiszpanie wiedzieli, że nie można wprowadzać gwałtownych zmian stylistycznych, skoro aktualny design wciąż cieszy się uznaniem. Właśnie dlatego możemy mówić o ewolucji. Czy w dobrą stronę? Wydaje się, że tak. Czwarte wcielenie jest rozwinięciem koncepcji poprzednika, które dodaje odrobinę nowoczesności i lekkości. Krótko mówiąc, auto prezentuje się teraz nieco mniej konserwatywnie, ale zachowało swój charakter.
Przód zyskał zadziornie spoglądające reflektory. Pomiędzy nimi znalazł się szerszy grill o ciekawym kształcie. Z tyłu znajdziemy podobny motyw świetlny, ale złączony ledową listwą. Pod względem optycznym, lampy są zatem jednym elementem, co przykuwa spojrzenia po zmroku. Uwagę zwraca także wyraźnie ścięta klapa. Skorzystał na tym zderzak, który jest teraz masywniejszy. Wmontowano w niego dwie atrapy końcówek wydechu, co nie każdemu przypadnie do gustu. Jest jeszcze coś. Jeżeli konfigurowałbym własny egzemplarz, to zrezygnowałbym z napisu „Leon”, ponieważ czcionka jest zbyt „ręczna” i lekko zaburza spójny obraz.
Porównywalna jakość, więcej nowoczesności, gorsza ergonomia
W kabinie możemy znaleźć najnowszy projekt kokpitu kompaktowych VAG-ów. Wszystko skupia się wokół cyfryzacji. Nie ma tu zbyt wielu fizycznych przycisków, z których byliby zadowoleni zwolennicy starszych rozwiązań. Materiały wykończeniowe? Niezłe, ale nie powiedziałbym, że lepsze, niż w poprzedniku. Bliżej prawdy jest stwierdzenie, że pod tym względem są porównywalne. Jest jednak nieco ciekawiej, co ma związek z większą liczbą dekorów i ambientowym podświetleniem, które biegnie przez całe podszybie.
Zegary są oczywiście wirtualne i umożliwiają duże możliwości indywidualizacji. SEAT nie przekombinował, dlatego nie ma najmniejszych problemów z ich czytelnością. Tuż obok wkomponowano dotykowy ekran multimedialny, który wystaje poza obrys „deski”. To aktualnie najmodniejszy pomysł, szeroko stosowany przez wielu producentów. Sam wyświetlacz ma czytelny interfejs i wiele przydatnych funkcji. Niestety, podobnie jak w Golfie, został zintegrowany z panelem klimatyzacji, co nie sprzyja ergonomii. Co prawda poniżej znalazły się przyciski od temperatury, ale… są one dotykowe i niepodświetlone… Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem byłby niezależny panel. Plusy należą się natomiast za głębokie kieszenie w drzwiach, pojemne schowki i świetnie leżącą w dłoniach kierownicę. Ten ostatni element ma też na ramionach fizyczne przyciski i pokrętła, co poprawia komfort obsługi – przynajmniej w przypadkach komputera pokładowego i multimediów.
Fotele spełnią oczekiwania osób o typowym, europejskim wzroście. Mają wystarczającą wielkość, taki też zakres regulacji i niezłe wyprofilowanie krawędzi, które zapewnia odpowiednie podparcie. Poprawiłbym jedynie zagłówki, bo posiadają zbyt twarde wypełnienie. W drugim rzędzie też nie jest ciasno. Dwie osoby po 180 cm wzrostu mieszczą się bez żadnych ekwilibrystycznych sztuczek. Środkowe miejsce jest oczywiście węższe i towarzyszy mu wysoki tunel. Pochwały? Osobna strefa klimatyzacji, złącza USB i czarna, naprawdę bardzo ładna podsufitka. Ogólnie rzecz biorąc, elementy tapicerowane należą do największych zalet kabiny hiszpańskiego auta.
Wspomniany wyżej zderzak sprawił, że próg załadunku został poprowadzony wyraźnie wyżej, niż u większości konkurentów. No cóż, musi być jakaś cena udanego design. Sam bagażnik ma pojemność 380 litrów, co oznacza, że jest niemal taki sam, jak w poprzedniku. Z praktycznych rozwiązań posiada jedynie dwa haczyki, jedną dodatkową wnękę i sztywną półkę otwieraną wraz z klapą. Trudno jednak oczekiwać większej liczby udogodnień po kompaktowym hatchbacku.
Automat oznacza (miękką) hybrydę
Pod maską prezentowanego Leona znajduje się benzynowa jednostka o pojemności 1,5 litra. Współpracuje z nią 7-biegowy automat DSG, co oznacza, że mamy do czynienia z miękką hybrydą. Skąd ta teoria? Tego typu przekładnie występują tylko i wyłącznie w tych bardziej ekologicznych wariantach. Pozostałe posiadają 5- lub 6-biegowe manuale. Mild Hybrid oznacza wsparcie instalacji 48-woltowej, która ma pomagać w rozpędzaniu i odzyskiwaniu energii (np. z hamowania). Potencjał zestawu? 150 KM (5000-6000 obr./min.) i 250 Nm (1500-3500 obr./min.).
Te przyzwoite wartości trafiają na oś przednią. Sprint do setki trwa 8,4 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 216 km/h. I są to wyniki w pełni satysfakcjonujące. Warto dodać, że ma na nie wpływ akceptowalna masa własna pojazdu: 1361 kilogramów. Co więcej, można liczyć na bardzo niskie zużycie paliwa. Średnia w cyklu mieszanym (ok. 1000 kilometrów) wyniosła dokładnie 7 litrów. Biorąc pod uwagę dynamikę auta, nie sposób być niezadowolonym.
Jakość prowadzenia na odpowiednim poziomie
Czy właściwości jezdne hiszpańskiego przedstawiciela segmentu C wciąż zdradzają żyłkę sportowca? Tak, choć teraz jest to nieco mniej oczywiste. Samochód skuteczniej odseparowuje kierowcę i pasażerów od otoczenia, co jest zasługą lepszego wyciszenia (czasem słychać jedynie tylny „zawias”). Nie czuć w nim również prędkości. Te aspekty sprawiają, że Leon charakteryzuje się nieco wyższym komfortem. To jednak nie znaczy, że stał się „gumowy” w prowadzeniu.
Choć oferuje większą wygodę podróżowania, to dalej może bardzo sprawnie pokonywać każdego rodzaju zakręty. Układ kierowniczy wyróżnia się precyzją, a zawieszenie utrzymuje nadwozie w odpowiedniej płaszczyźnie (nie pozwalając na duże przechyły). Kompaktowy SEAT skrywa więc potencjał w układzie jezdnym, który sprostałby znacznie mocniejszym silnikom, ale nie każdy potrzebuje aż tak licznego stada koni pod maską.
No właśnie, silnik. Kultura pracy tej jednostki jest wyższa, niż w poprzedniku (1.4 TSI). Generator prądu rzeczywiście wspiera „spalinówkę”, dlatego prowadzeniu nie towarzyszy wrażenie, że jest wmontowany tu na siłę. Wszystko działa płynnie i tak, jak można było tego oczekiwać. Automatyczna skrzynia też charakteryzuje się precyzją, ale reakcja na kickdown wydaje się delikatnie opóźniona. Nie ma jednak mowy o pomyłkach w dobieraniu przełożeń, bez względu na sytuację.
Tańszy (niż) Golf
Leon to wydatek co najmniej 69 700 zł. Taki egzemplarz ma pod maską 90-konną jednostkę 1.0 TSI zintegrowaną z 5-biegową przekładnią manualną. Uzupełnieniem tego jest podstawowy poziom wyposażenia Reference (dostępny jedynie w tej konfiguracji). Za wariant 1.5 eTSI trzeba natomiast zapłacić 101 500 zł. W tej samej cenie są odmiany Xcellence i FR, dlatego fajnie, że klient ma możliwość wybierania wersji na tym samym poziomie. Warto dodać, że topowy Leon skrywa układ hybrydy plug-in opartej na silniki 1.4 TSI. Cena? 131 200 zł
Polski Oddział SEAT-a oddaje do dyspozycji klientów całkiem spory wachlarz finansowania. Wśród ofert jest oczywiście kredyt obejmujący dwa popularne produkty: Moc Niskich Rat (wkład własny 0-30% wartości pojazdu, umowa na 3 lub 4 lata, na koniec zwrot pojazdu/spłata jednorazowa/spłata w ratach) lub Moc Niskich Kosztów (wkład własny 0-50%, umowa na okres od 12 do 60 miesięcy). Co ciekawe, tymi samymi nazwami określane są leasingi: Moc Niskich Rat (wkład własny od 0 do 30%, umowa na 3 lub 4 lata, na koniec zwrot lub wykup pojazdu) Moc Niskich Kosztów (wkład własny od 0 do 45%, umowa na 2, 3, 4 lub 5 lat, wartość wykupu od 1% do 19%).
Dobry, ale…
Leon to wciąż najbardziej charakterny kompakt w rodzinie VAG-a, który daje dużo przyjemności z jazdy. Prezentowana konfiguracja wydaje się złotym środkiem. Należy jednak dodać, że postęp technologiczny nie poszedł w parze z ergonomią. Mam nadzieję, że przy okazji liftingu hiszpański kompakt zostanie na tym polu wyraźnie udoskonalony.
Tekst i zdjęcia: Wojciech Krzemiński
Wyświetl ten post na Instagramie.
