Wojciech Krzemiński
Ten samochód wydaje się absurdalny już w samym założeniu. A jednak przyciąga uwagę i sprawia, że jego użytkownik czuje się po prostu wyjątkowo. Jest pełnoprawnym Amerykaninem, choć z włoskim sercem. Poznaj najbardziej intrygującego pick-upa na rynku!
Jeep Gladiator jest egzotyczną propozycją w swoim segmencie. Podczas tygodniowego testu widziałem trzy inne sztuki na drodze. Ich kierowcy zawsze chcieli się przywitać. Zdaje sobie sprawę, że to tylko otoczka, ale każdy element tej układanki tworzy naprawdę unikatową całość, która może wzbudzać uśmiech i cieszyć nietypowy sposób.
Większość gapiów, która nie zna się na samochodach od razu mówi, że to Wrangler w wersji pick-up. I rzeczywiście, stylistyka tego auta bardzo nawiązuje do klasycznej, legendarnej terenówki. Wystarczy spojrzeć na charakterystyczne reflektory, tylne lampy, zderzaki, grill, linię okien, błotniki czy drzwi, by zrozumieć, że ten model czerpie garściami ze swojego bliskiego krewnego.
Ogromne wrażenie robią gabaryty pojazdu. Jeep Gladiator ma 5591 milimetrów długości, 1849 milimetrów szerokości i 3488 milimetrów rozstawu osi. To czyni go znacznie dłuższym od Forda Rangera Raptora, który wydaje się jedyną alternatywą – szczególnie pod względem osiągów. Ten testowany Amerykanin ma jednak zupełnie inny charakter i tak naprawdę trudno byłoby wskazać jego prawdziwego rywala na naszym rynku.
Jeep Gladiator – wnętrze
W kabinie można poczuć się dokładnie tak, jak we Wranglerze. Praktycznie w całości została ona przejęta. Dotyczy to zarówno instrumentów pokładowych, jak i elementów wykończenia. Podobnie jak w kultowej terenówce, dach i drzwi można w szybki sposób demontować. To chyba największy seryjnie produkowany fun car jaki kiedykolwiek powstał…
Kokpit to mieszanka klasyki z nowoczesnością. Widać, że producent nie zamierzał kombinować i tworzyć koła na nowo. Zegary mają analogową formę i wyglądają bardzo fajnie. Pomiędzy nimi zagościł duży, kolorowy ekran komputera pokładowego. Przed wskaźnikami umieszczono wielofunkcyjną kierownicę z grubym wieńcem.
Konsola centralna przypomina nieco wierze hi-fi, które były modne dwie dekady temu. Chodzi przede wszystkim o przyciski i pokrętła umieszczone na pionowej kolumnie. Wygląda to naprawdę ciekawie. Na samej górze znajduje się ekran dotykowy o czytelnym interfejsie i sprawnej reakcji. Jak to zwykle w Jeepach bywa, tłumaczenie niektórych słów bywa wątpliwe – to jednak bardziej śmieszy, niż irytuje.
Nieco niżej wkomponowano cały panel fizycznych przycisków. Są znacznie lepsze, niż ich dotykowe odpowiedniki, które zawsze oznaczają trudniejszą obsługę. Jeszcze niżej znajdują się cięgna od otwierania szyb. Nie należy na nie patrzeć pod kątem ergonomii tylko tradycji – tak jest, było i będzie we Wranglerze.
Pomiędzy fotelami znalazły się dwie dźwignie. Ta wyżej umieszczona odpowiada za pracę automatycznej skrzyni. Nieco mniejsza, znajdująca się bliżej kolana kierowcy, pozwala dopasować przeniesienie napędu. W dobie malutkich selektorów i pokręteł wygląda to nieco archaicznie, ale przynajmniej ma piękny, surowy charakter.
Aby wejść do kabiny należy skorzystać z progu umieszczonego przed drzwiami oraz uchwytu, który znajduje się na słupku (od wewnątrz, rzecz jasna). Krótko mówiąc, trzeba przyzwyczaić się nawet do takiej czynności. Gdy już jednak uda się znaleźć za kierownicą, można poczuć wyższość nad innymi. Dosłownie.
>Jeep Wrangler 2024 (lifting) oficjalnie przedstawiony. Nowe technologie, większe możliwości
Fotele osadzono naprawdę wysoko. Ich zakres regulacji nie jest imponujący, ale osoby do 190 centymetrów wzrostu powinny dobrać przyzwoitą pozycję. Ciekawostką jest materiałowe cięgno odpowiedzialne za pochylanie oparcia – tanio i stylowo.
W drugim rzędzie jest zaskakująco dużo przestrzeni. Podłoga jest prawie plaska, dlatego nie ma problemu ze znalezieniem miejsca na stopy. Siedzisko ma wystarczające gabaryty. Wady? Niewielki kąt pochylenia oparcia (typowy dla pick-upów), oraz wąski otwór drzwiowy.
Na koniec pozostawiłem oczywiście pakę, która jest częścią zniwelowania pragmatyzmu w tym samochodzie. O ile niewygodną konstrukcję przykrywającą przestrzeń załadunkową można usunąć i zastąpić czymś innym, o tyle ładowność jest już nie do przejścia.
Jeep Gladiator może zabrać ze sobą tylko 556 kilogramów. To o blisko 70 kilogramów mniej od wspomnianego Raptora i niemal dwa razy mniej od „normalnych” pick-upów oferowanych na polskim rynku. I w tym momencie łatwo dojść do wniosku, że nie jest to pick-up do przewożenia ciężarów.
Kluczowe parametry
Jego potencjał można jednak dostrzec gdzieś indziej. Niektórzy pewnie kręcą nosem z powodu wykorzystania trzylitrowego diesla, ale tak naprawdę to jedna z największych zalet tego samochodu. Znany i lubiany MultiJet generuje 264 konie mechaniczne i aż 600 niutonometrów. Sprzęgnięto z nim ośmiobiegową skrzynię automatyczną. Potencjał jednostki może trafiać na tylną lub obie osie.
Masa własna pojazdu to 2294 kilogramy. I to akurat spore zaskoczenie, bo owy Raptor jest blisko 200 kilogramów cięższy. Osiągi amerykańskiego pick-upa są naprawdę dobre. Sprint do 100 km/h zajmuje 8,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 177 km/h.
Jeep Gladiator 3.0 MultiJet – dane techniczne:
- Moc maksymalna: 264 konie mechaniczne
- Maksymalny moment obrotowy: 600 niutonometrów
- Skrzynia: ośmiobiegowa, automatyczna
- Napęd: 4×4
- Masa własna: 2294 kilogramy
- 0-100 km/h: 8,6 sekundy
- Prędkość maksymalna: 177 km/h (elektroniczna blokada)
- Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 10,5 litra
A co ze średnim spalaniem? Tu też mam do przekazania dobre wiadomości. W cyklu mieszanym udało się osiągnąć 10,5 litra. Przy takich takiej mocy (i gabarytach) nie można być niezadowolonym. Nawet przy ostrzejszym traktowaniu trudno przekroczyć 13 litrów (oczywiście na asfalcie).
Gladiator na drogach
Prezentowany Jeep dysponuje reduktorem, ale to nie oznacza, że jest idealnym samochodem off-roadowym. Z pewnością może mieć problem w miejscach, gdzie Suzuki Jimny skacze sobie jak pchełka. Wszystko za sprawą rozmiarów, które wyraźnie ograniczają możliwości samochodu. Potrzebne są więc duże przestrzenie albo pustynia, by wyzwolić potencjał terenowy najdłuższego Jeepa w europejskiej ofercie.
Rodzaj podłoża nie ma jednak znaczenia. Na odpowiednich oponach nie ma najmniejszego problemu z sypkimi czy błotnistymi odcinkami. Duży moment obrotowy też robi robotę. Krótko mówiąc, siła jest mocą stroną prezentowanego modelu, choć z pewnością nie brakuje konserwatywnych fanów marki, którzy jeszcze chętniej zobaczyliby V8 pod maską. To już jednak nie te czasy i nie ten kontynent. Niestety.
Niektórych może natomiast zaskoczyć zachowanie auta na autostradach. Mimo kwadratowej sylwetki i ogromnego prześwitu, czułem się bardzo pewnie – także przy „niemieckich” prędkościach. Układ kierowniczy tego modelu jest wystarczająco precyzyjny, a zawieszenie daje sobie radę nawet na zakrętach. Owszem, przy gwałtownej zmianie toru jazdy nietrudno o duże przechyły, ale nikt przecież nie udaje się takimi autami na tory wyścigowe. A przynajmniej nie na poważnie.
Wbrew pozorom, jazda po mieście też jest fajna. Auto przejeżdża lub przelatuje nad nierównościami i raczej nie ma problemów z podjazdami pod krawężniki… O ile przemieszczanie się nie stanowi problemu, o tyle parkowanie – już tak. Widoczność jest naprawdę dobra, ale promień skrętu i gabaryty sprawiają, że znalezienie odpowiedniej luki parkingowej jest wyczynem. No chyba, że uda się zaparkować tam, gdzie inne auta nie mają na to szans – byle bez łamania przepisów.
Trzylitrowy diesel jest świetnym źródłem napędu. Pozwala na bardzo sprawne nabieranie prędkości i nie generuje przesadnych wibracji. Na ośmiobiegową skrzynię automatyczną też nie zamierzam narzekać. Biorąc pod uwagę to, jak zachowują się przekładnie w innych pick-upach, pozwolę sobie wyrazić nawet zadowolenie.
Jeep Gladiator – cena
No dobra, czas spojrzeć na cennik. A ten nie jest przesadnie łaskawy dla oka. Zacznijmy jednak od tego, że możliwości konfiguracyjne auta są bardzo skromne. Jeep Gladiator występuje tylko z jednym układem napędowym i dwiema wersjami wyposażenia. Za tę bazową, czyli sport trzeba zapłacić dokładnie 328 000 złotych. Z kolei bogatsza, Overland startuje od 376 100 złotych. Zestaw opcji stanowią głównie dodatkowe akcesoria i elementy stylistyczne.
To nie jest „wół roboczy” w podstawowym znaczeniu tego określenia. Nadaje się do pracy, ale raczej nie takiej, która związana jest z ciężkimi ładunkami. Może oczywiście dotrzeć znacznie dalej, niż przeciętna osobówka, ale inne pick-upy też to potrafią.
Różnicę stanowi jednak jego charakter i układ napędowy oparty na mocnym dieslu. Jeep Gladiator wychodzi poza skalę pragmatyzmu i nie należy go wiązać z innymi modelami tego segmentu. Jest swego rodzaju egzotykiem i to dla niektórych będzie wystarczającym argumentem, by odwiedzić salony amerykańskiego producenta. Właśnie dlatego motoryzacja jest (jeszcze) piękna.
