Wojciech Krzemiński
Charakter motocykla uzależniony jest od segmentu, jaki reprezentuje. Szukając czegoś szybkiego, kierujemy wzrok w stronę sportowych maszyn. Jeżeli potrzebujemy komfortu, bierzemy pod lupę cruisery. Gdy stawiamy na turystykę, weryfikujemy rynek touringów. W przypadku częstej jazdy poza asfaltem, chętniej zerkamy na modele enduro. A gdyby tak połączyć te wszystkie cechy i znaleźć złoty środek? To możliwe, bo Honda CRF1100L Africa Twin wciąż jest oferowana.
W stylu enduro
Dakarowy design? A i owszem. Japoński jednoślad nie ukrywa swoich wyczynowych konotacji. I słusznie. Wygląda bojowo, ale nie są to szaty tylko na pokaz. To jeden z tych sprzętów, który nie udaje, bo nie musi ? potrafi bardzo wiele w różnych warunkach. Zanim jednak o właściwościach jezdnych, przyjrzyjmy się bliżej stylistyce.
Projektanci urozmaicili sylwetkę atrakcyjnymi reflektorami ledowymi (z funkcją doświetlania), masywnym tłumikiem i licznymi osłonami. W prezentowanej konfiguracji dominuje czerń kontrastująca ze złotymi (miedzianymi?) akcentami. Nie mogło oczywiście zabraknąć oklein, które dorzucają jeszcze więcej animuszu. Warto zaznaczyć, że to wersja Adventure Sports. Poznać ją można przede wszystkim po nieco innych owiewkach (z przodu), dużym baku (24,8 litra) i zwiększonym prześwicie (+20 mm).
Jest wysoko, ale wygodnie
Na pierwszy rzut oka, Honda wydaje się bardzo duża. Życie bardzo szybko udowadnia, że nie jest to złudzenie optyczne. Osoby, które mają wyraźnie mniej niż 180 centymetrów wzrostu mogą mieć problem ze znalezieniem asfaltu pod obiema stopami. W takich okolicznościach, najlepiej trzymać się na jednej, pochylając delikatnie motocykl. Istnieje możliwość zmiany siedziska na niższe, akcesoryjne, ale wiąże się to z nieco mniejszą ilością pianki. Czy warto? Raczej nie. Już standardowa kanapa nie jest przesadnie miękka, dlatego rezygnacja z bazowego ?wypełniacza? to średni pomysł. Gwoli ścisłości wspomnę, że standardowe siedzenie umieszczono na wysokości 850-870 mm.
Postawa ridera jest typowa dla motocykli szosowo-turystycznych. Nie trzeba przesadnie pochylać się do przodu, nogi znajdują się na linii końca kręgosłupa i są ugięte pod właściwym kątem. Krótko mówiąc, jest całkiem komfortowo. Z tyłu siedzi się wyżej, co na pewno nie jest dla nikogo zaskoczeniem. Podnóżki osadzono proporcjonalnie do pozycji, dlatego też nie ma powodów do narzekań.
Dobra, już siedzę. I co widzę? Dwa wyświetlacze. Ten podstawowy skupia wokół siebie klasyczny zestaw wskaźników z prędkościomierzem i licznymi kontrolkami. Nad nim wygospodarowano miejsce na ekran multifunkcyjny, który naprawdę robi robotę. Mimo angielskiego menu, jego obsługa jest prosta, co jest zasługą czytelnego interfejsu i rozsądnie rozmieszczonych przycisków przy lewej klamce – plusik za ergonomię. Co więcej, istnieje możliwość dostosowania motywu, choć trzeba dodać, że to głównie kwestia gustu, bo każdy oferuje właściwy poziom czytelności. Jako że to nowoczesny instrument, zawiera w sobie Bluetooth, dlatego nie ma problemu z integracją ze smartfonami. Posiadacze Iphone?ów ucieszą się także z Apple Car Play.
Duża moc połączona z automatem
Przejdźmy do układu napędowego. Sercem motocykla jest 2-cylindrowy silnik o pojemności 1,1 litra, który generuje 102 KM (przy 7500 obr./min.) i 105 Nm (przy 6250 obr./min.). Standardowo, za przeniesienie mocy na tylne koło (za pośrednictwem łańcucha) odpowiada 6-biegowa skrzynia manualna, ale wśród opcji znajduje się także dwusprzęgłowy automat. I właśnie z tej drugiej konstrukcji korzysta prezentowany egzemplarz.
Bardzo istotne jest również zawieszenie. Inżynierowie zastosowali z przodu widelec teleskopowy Showa (45 mm) z kartridżem i hydrauliczną regulacją napięcia/tłumienia (jego skok to 230 mm). Z tyłu natomiast zastosowano odlewany, aluminiowy wahacz i zespół Pro-Link z amortyzatorem gazowym (skok sięga 220 mm). Za zatrzymywanie motocykla odpowiadają dwie tarcze przednie oraz jedna tylna z 2-kanałowym systemem ABS. Masa własna? Africa Twin Adventure Sports gotowa do jazdy waży 238 kg.
Zaskakująca zwinność i liczne systemy wspierające
Słuszne gabaryty japońskiego jednośladu sugerują, że prowadzenie nie jest lekkie. Okazuje się jednak, że? nic bardziej mylnego. Choć środek ciężkości osadzony jest stosunkowo wysoko, testowana Honda prowadzi się rewelacyjnie. Ogromnym zaskoczeniem jest zwartość całej konstrukcji i naprawdę bardzo przyjemne wpisywanie się w zakręty. Zawieszenie ma duży skok, ale jest sprężyste, dlatego motocyklista nie ma poczucia, że ?pływa? po asfalcie.
Africa Twin Adventure Sports naszpikowana jest nowoczesnymi rozwiązaniami. Jednym z nich jest system umożliwiający wybór jednego z sześciu trybów jazdy: Tour, Urban, Gravel, Off-road, User 1, User 2. Te dwa ostatnie pozwalają na skonfigurowanie pracy całego układu napędowego w zgodzie z własnymi oczekiwaniami. Co więcej, inżynierowie wyposażyli ten model w HSTC. Cóż to takiego? Asystent optymalizujący pracę tylnego koła. Odpowiada za wydajność przenoszenia mocy na wybraną nawierzchnię (pracuje w skali 1-7). Ponadto, do dyspozycji motocyklisty jest też system IMU monitorujący kąt natarcia. Na podstawie uzyskanych danych dostosowuje maksymalną wysokość uniesienia przedniego koła (skala 1-3).
Czego by nie chwalić, największe ukłony i tak zgarnia skrzynia automatyczna. Szczerze? Nie spodziewałem się tak dobrej przekładni. Zapewnia ona płynność i inteligentnie dobiera przełożenia. W trybie manualnym, błyskawicznie redukuje i zmienia biegi. Tak pracującej konstrukcji nie powstydziliby się producenci sportowych samochodów. Bez wątpienia to najjaśniejszy punkt całego zespołu. Od razu rodzi się w głowie pytanie, dlaczego w autach Hondy stosuje się CVT?
Gwałtowne odkręcenie manetki gazu nie oznacza zrzucenia biegu do najniższego z możliwych i szarpnięcia urywającego palce. Motocykl doskonale wie, kiedy zrzucić przełożenie, a kiedy zwiększać płynnie obroty na tym samym biegu. Jest bardzo bezpieczny i trudno o gwałtowną reakcję. Oczywiście, jeżeli ruszymy od zera ?na pełnej?, to bez problemu uniesie przednie koło i wystrzeli przed siebie. Jego zachowanie jest jednak bardzo przewidywalne i przyjazne. Co ważne, świetne osiągi idą w parze z umiarkowanym zużyciem paliwa. Bez problemu można zmieścić się w 6 litrach w cyklu mieszanym.
Poza asfaltem sprawdza się równie dobrze. A może i lepiej. Można odnieść wrażenie, że ograniczeniem tego sprzętu są głównie umiejętności jego użytkownika. We właściwych rękach, Africa Twin Adventure Sports dotrze niemal wszędzie. Nawet na seryjnych oponach bez problemu radzi sobie na kamienistych wybojach, suchym piachu i leśnych duktach. I właśnie ta wszechstronność jest jej największą zaletą.
Ile kosztuje Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Przejdźmy do tych największych liczb. Ile kosztuje prezentowana Honda? Za bazową sztukę Adventure Sports trzeba zapłacić 70 200 zł. Dopłata do skrzyni automatycznej to 5500 zł. Niektórzy mogą myśleć, że DCT w motocyklu to profanacja, ale wierzcie mi, że po przejażdżce większość zmieni zdanie. Właśnie dlatego warto zainwestować w to rozwiązanie. Czy jednak sama cena motocykla jest atrakcyjna? Biorąc pod uwagę zakres nowoczesnych rozwiązań, a także wspomnianą przekładnię, to bez wątpienia dobra oferta.
Africa Twin to niezwykle udany jednoślad, który wyróżnia się bardzo wysokim poziomem wszechstronności. Mało który motocykl może być przydatny, skuteczny i przede wszystkim bezpieczny w tak różnych warunkach. I właśnie w tym tkwi największa siła tego modelu Hondy.
