Wojciech Krzemiński
Producenci z kraju Kwitnącej Wiśni lubią zaskakiwać. Tak było w czasie, gdy Honda zaprezentowała odważną zapowiedź następcy nudnego stylistycznie, ale bardzo udanego Civica VII generacji. Przedstawiciele firmy zarzekali się , że właśnie tak wyglądać będzie najnowsze wcielenie najpopularniejszego modelu Hondy, ale? nikt nie brał ich zapewnień na poważnie. Ci sami ludzie w 2005 roku zmuszeni byli zbierać swoje szczęki z podłóg. Ufo, bo taki przydomek szybko nadano ósmemu wcieleniu Civica, szybko zaskarbiło sobie sympatię klientów. Czym tajemniczy przybysz z Japonii przekonuje nowych właścicieli na rynku wtórnym?
Civic VIII zadebiutował podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w 2005 roku. W Europie model występował głównie jako 3- lub 5-drzwiowy hatchback, natomiast montowana w Turcji wersja sedan trafiała wyłącznie na wybrane rynki Starego Kontynentu (w tym Polski). Civic VIII przeszedł dwa liftingi – w 2009 oraz 2010 roku. Oba ograniczyły się głównie do kosmetyki (m.in. wprowadzono nowy grill).
Stylistyka i wnętrze
Chociaż popularny Civic VIII w wersji hatchback zdążył się już trochę opatrzeć i nie szokuje tak jak to miało miejsce jeszcze kilka lat temu, to wciąż ma w sobie to ?coś?. Agresywnie ciosane linie nadają modelowi jednoznacznie sportowy charakter. Bez problemu doszukamy się też wielu stylistycznych smaczków, jak np. finezyjny kształt klamek czy trójkątne końcówki wydechu. Niestety, ciekawie zaprojektowana klapa bagażnika przywodząca na myśl kultowy już model CRX poważnie ogranicza widoczność do tyłu. Takich problemów nie mają posiadacze zdecydowanie bardziej konserwatywnego sedana, jednak również jego sylwetce nie można zarzucić braku dynamiki.
Wnętrze hatchbacka prezentuje się równie fantazyjne co nadwozie, a sportowe aspiracje potwierdza centralnie umieszczony obrotomierz i niska pozycja za kierownicą. Deska rozdzielcza na pierwszy rzut oka wydaje się trochę przekombinowana, ale w rzeczywistości jest bardzo ergonomiczna i przyjazna kierowcy ? wnętrze sedana jest znacznie bardziej stonowane. Oprócz niewątpliwych walorów wizualnych wewnątrz Civic VIII zaskakuje swoją praktycznością. Miejsca na nogi jest w sam raz, a na dyskomfort z powodu opadającej linii dachu mogą narzekać jedynie wyżsi pasażerowie siedzący na wygodnej tylnej kanapie.
Bagażnik hatchbacka nominalnie ma 415 litrów pojemności, a dzięki pojemnym schowkom jego objętość wzrasta nawet do 485 litrów bez składania siedzeń (które zresztą jest bajecznie proste dzięki systemowi Magic Seats), co w tej klasie jest świetnym wynikiem. Niespodzianką in minus jest za to pojemność kufra w sedanie ? tylko 375 litrów. Nie można za to narzekać na standard wyposażenia ? w przeważającej na rynku wtórnym wersji Comfort możemy liczyć m.in. na komplet poduszek powietrznych, układ stabilizacji toru jazdy VSA oraz klimatyzację.
Silnik/Zawieszenie
Klienci mogli wybierać spośród trzech silników benzynowych i jednego diesla. Najsłabszy w gamie benzynowy motor 1.4 występował w dwóch wariantach o mocy 83 lub 100 KM (ten ostatni został wprowadzony po liftingu w 2009 r). Nie jest to propozycja dla dynamicznie jeżdżących kierowców. Pierwszą setkę na prędkościomierzu zobaczymy dopiero po 14,6 s, a w przypadku stukonnej wersji po 13 sekundach.
Niedostatki w osiągach częściowo rekompensuje niskie zużycie paliwa. Zejście nieco poniżej 6 litrów na setkę nie powinno być zbyt dużym problemem. Ofertę uzupełniały żwawa jednostka 1.8 (140 KM, 8.9 sekundy do ?setki? i katalogowe średnie spalanie w granicach 6,6 litra) oraz topowa 2.0 VTEC (201 KM), występująca jedynie w modelu Type R. Wysokoprężny silnik 2.2 i-CTDi o mocy 140 KM został w całości opracowany przez Hondę i chwalony jest za wysoką kulturę pracy, dobrą dynamikę oraz niewielki apetyt na paliwo (średnio 5,3 litra). Moc przenoszona jest na przednie koła za pomocą 6-cio biegowej skrzyni manualnej lub rzadko spotykanej skrzyni pół-automatycznej i-SHIFT, która również dysponuje sześcioma przełożeniami.
Rodzynkiem w ofercie była hybrydowa wersja IMA, występująca jedynie w modelu czterodrzwiowym. Spalinowy motor 1.3 o mocy 95 KM jest wspomagany przez elektryczny agregat generujący dodatkowe 20 KM, a całość współpracuje z bezstopniową skrzynią CVT.
Zawieszenie hatchbacka oparto na kolumnach MacPhersona oraz belce skrętnej ? wielu fanów marki ubolewało nad tym, że zabrakło znanego z poprzednika zawieszenia wielowahaczowego. Co ciekawe, to pożądane przez maniaków szybkiej jazdy rozwiązanie zastosowano w wersji sedan. Dość twarde nastawy w połączeniu z precyzyjnym układem kierowniczym dają sporo frajdy w zakrętach, ale osoby oczekujące większego komfortu mogą poczuć się zawiedzione.
Wersje sportowe ? Type R
Model Type R kontynuował tradycje swoich słynnych poprzedników i szybko stał się marzeniem wielu kierowców ? jego wysokoobrotowy, 201 konny motor o pojemności dwóch litrów tradycyjnie wyposażony jest w słynny system zmiennych faz rozrządu VTEC i bez trudu rozpędza najostrzejszą wersję Civica do 100 km/h w czasie 6,6 sekundy. Szaleńczy sprint kończy się dopiero po pojawieniu się na podświetlonym na czerwono cyfrowym wyświetlaczu liczby 235 km/h. Z zewnątrz model najłatwiej rozpoznać po agresywnym bodykicie oraz po logotypie marki umieszczonym na czerwonym tle. W wykorzystaniu potencjału jednostki napędowej pomaga podrasowane zawieszenie oraz wydajny układ hamulcowy. W 2010 roku Type R zniknął z oferty. Niestety, przegrał z wyśrubowanymi normami emisji spalin.
Typowe usterki
Civic VIII kontynuuje dobre tradycje japońskiej marki i nie sprawia wielu problemów natury technicznej. Zabezpieczenie antykorozyjne jest na dobrym poziomie, ale w niektórych egzemplarzach zdarzają się rdzawe naloty. Słaba okazuje się za to powłoka lakiernicza, która jest niezwykle podatna na zarysowania i potrafi się złuszczyć. Trwałość jednostek napędowych jest wręcz wzorcowa, szczególnie w przypadku diesla 2.2, który jest uznawany za jedną z najlepszych pod tym względem konstrukcji na rynku. Zużyciu ulegają w nim jedynie typowe dla diesli elementy jak koła dwumasowe czy turbosprężarki. Problemy może sprawiać również filtr cząstek stałych.
W przypadku zautomatyzowanej przekładni i-SHIFT zdarzają się usterek modułu odpowiedzialnego za jej pracę. Produkowane w brytyjskim Swindon hatchbacki sprzed liftingu z 2009 roku znane są z przeciętnej jakości montażu wnętrza, co objawia się wszechobecnymi stukami i trzaskami. Wiele egzemplarzy cierpi z powodu awarii hamulca ręcznego. Mimo akcji przywoławczej problem stale jest obecny. Podobnie było z opadającymi odbojami przednich amortyzatorów, które objawiały się stukami podczas pokonywania nierówności.
Werdykt
Ryzyko się opłaca ? tak najprościej można podsumować rynkową karierę Civica VIII. Samochód przyjął się na rynku na tyle dobrze, że jego następcę pod wieloma względami należy ocenić jako ewolucję ?ósemki?. Używane Hondy Civic VIII świetnie trzymają swoją wartość. Na zakup naprawdę dobrze utrzymanych egzemplarzy z początku produkcji trzeba przeznaczyć przynajmniej 22-25 tyś. złotych. To sporo, ale w zamian otrzymujemy niemal bezproblemowy i efektowny samochód o dużych możliwościach.
Autor Daniel Banaś
Zdjęcia: Honda
