Wojciech Krzemiński
I generacja Touarega powstała w 2002 roku. W 2010 VW zaprezentował jego II wcielenie. Dwa lata później auto przeszło lifting. Po zakończeniu produkcji Phaetona, ogromny SUV z Wolfsburga stał się autem flagowym koncernu i stanął na czele ?volkswagenowej? floty oferowanej w Europie. Rywale? Oj, kilku ma. I to bardzo mocnych. BMW X5, Mercedes GLE i dwóch, wewnątrz koncernowych, czyli Audi Q7 i Porsche Cayenne. Jak prezentuje się na tle konkurencji? Na pewno nie stoi na straconej pozycji, ale?
Z zewnątrz?
Cudów nie ma. SUV to SUV i niewiele da się tu wydumać. Owszem, można próbować ze stylistycznymi fajerwerkami, jak robi to Lexus, tylko? po co? W Wolfsburgu nie próbują, bo zachowawczy styl projektowania aut leży w genotypie koncernu. Dlatego Touareg od I generacji wygląda bardzo podobnie. Od tego auta oczekuje się solidności, a nie wodotrysków. Krótko mówiąc, ponad dwie tony solidne wykonanego pojazdu. I tradycyjnie, jak to w SUV-ach, dwie bryły. Pierwsza skrywa motor, a druga – kokpit i przedział bagażowy.
Ale, żeby nie było, po liftingu w 2014 roku zmieniła się ?twarz? niemieckiego SUV-a. Upodobnił się do pozostałych modeli grupy VW. Nowy grill i diodowe lampy gruntownie zmieniły jego look. Tył też musnęła dłoń stylisty. Pomimo tego, że zmiany są niewielkie, pozytywnie wpłynęły na wygląd potężnego Volkswagena. Touareg prezentuje się teraz zdecydowanie dynamiczniej i nowocześniej. Gwoli ścisłości dodam, że mierzy imponujące 4801 mm długości, 1940 mm szerokości i 1709 mm wysokości. Prześwit auta, w pozycji do jazdy (auto można podnieść) to 201 mm.
? i we wnętrzu
Wygląd deski na pierwszy rzut oka nieco przytłacza. Sporo tu przycisków i przełączników, szczególnie na panelu środkowym. Najpierw te od infotainmentu, poniżej od klimatyzacji, a na poziomym panelu przy lewarku skrzyni Tiptronic – do ustawiania zawieszenia oraz do wyboru trybu jazdy. Ale pierwsze wrażenie, że „zbyt tego dużo” mija już po chwili. Tak jak to w autach VW bywa, wszystkiego jest sporo, za to logicznie i intuicyjnie rozmieszczonego. Nie, nie musimy przestudiować instrukcji obsługi zanim uruchomimy motor. No, chyba że dotąd jeździliśmy co najwyżej Ursusem C330 (nie obrażając Ursusów).
Aranżacja kokpitu jest typowa dla aut Volkswagena z wyższej półki cenowej. Oczywiście, skóry, stebnowania na szwach, miękkie plastiki na podszybiu i drzwiach. Tak, zewsząd otacza nas niedyskretny urok luksusu. Warto dodać, że przednie fotele wyprofilowano raczej tak, jak dla auta sportowego. I nie bez powodu. Ale, „o tem, potem”?
Ogromne nadwozie skrywa przestronne i ekskluzywne wnętrze. Dość wspomnieć, że odległość pomiędzy fotelami przednimi, a tylną kanapą wynosi ponad 900 mm, a szerokość nad podłokietnikami drzwi to ponad 1500 mm. W tak przestronnym interiorze bez trudu zmieści się 5 osób, nawet takich o ponadprzeciętnych gabarytach. I nawet w 5-osobowej konfiguracji te osoby będą mogły zabrać cały swój bagaż. Do linii okien można zapakować bez mała 600 litrów, a w konfiguracji 2-osobowej – prawie 1650 litrów.
Technologia
Pierwszy Touareg, o ile dobrze pamiętam, miał aż 8 różnych jednostek napędowych. Po wejściu II generacji i liftingu, lista silników skurczyła się do? dwóch, przynajmniej w Europie. Oba to sześciocylindrowe diesle w układzie V o pojemności 3 litrów i mocach 204 oraz 262 KM. W mojej opinii, to za mało, ale? Producent trochę sobie zażartował, że auto z ponad 260-konnym silnikiem generującym 580 Nm. (od 1750 do 2500) może konsumować w trasie 6 litrów, w ruchu miejskim 7,7 litra, a średnio ? 6,6 litra. Ale o tym za chwilę… Auto ma dwa różne zawieszenia. Standardowe to „MacPhersony” z przodu i tzw. wielowahacz z tyłu. Drugą opcją jest konstrukcja pneumatyczna (oczywiście za dopłatą). Z tym zawieszeniem mamy możliwość regulacji zarówno prześwitu (nawet do 300 mm), jak i sprężystości zawieszenia (Comfort, Normal i Sport).
Wrażenia z jazdy
Do testu otrzymaliśmy egzemplarz wyposażony w jednostkę 262-konną. Silnik V6 TDI BlueMotion jest bliski perfekcji. Kultura pracy jest taka, że w kabinie nie da się praktycznie usłyszeć ?klekotu?. Dodatkowo, Touarega doceniamy za wyciszenie kabiny. Do uszu kierowcy i pasażerów nie docierają żadne odgłosy z zewnątrz nawet przy ponad 140 km/h. Przy okazji, tego mastodonta udało nam się rozpędzić do 206 km/h, a ze startu zatrzymanego do pierwszej ?setki? Touareg wystrzelił w 7,5 sekundy. Pewnie dlatego przednie fotele to sportowe półkubełki, a nie terenowe kanapy z wyższymi boczkami?
Sporym zaskoczeniem jest fakt, iż skrzynia to nie DSG, a 8-stopniowy Tiptronic. Mimo tego, biegi zmienia sprawnie i bez ociągania. Na drogach utwardzonych samochód prowadzi się pewnie. Układ kierowniczy zapewnia kontrolę na torem jazdy. Wielkie auto jest posłuszne woli „drajwera” niczym przysłowiowy baranek. Zawieszenia mogłyby pozazdrościć Tuaregowi luksusowe limuzyny. To pneumatyczne bajecznie tłumi nierówności.
O ile nie mamy zastrzeżeń do jazdy ?po twardym?, o tyle w terenie jest nieco gorzej. Dla standardowego zawieszenia kąty natarcia, rampowy oraz zjazdu to kolejno: 24,2, 16,6 i 19.9 stopni. To gorzej niż w przypadku choćby Jeepa Grand Cherokee czy Porsche Cayenne. Mówiąc krótko, w teren Touarega jakoś nieszczególnie polecamy. A teraz słów kilka a propos spalania. Dane producenta to trochę science fiction. W naszym redakcyjnym teście, na dystansie 1000 km, auto spalało średnio 8,6 litra. W trasie 7,6 litra, a w mieście nijak nie chciało zejść poniżej 9. Ale mowa tu o trzylitrowym motorze i aucie ważącym ponad 2 tony. Dlatego, w naszej opinii, takie spalanie to? standard!
Okiem przedsiębiorcy
Ile kosztuje 2200 kg luksusu? No cóż, jak na luksus przystało, niemało? Podstawowy wariant, z 204-konnym dieslem to ponad 236 tysięcy złotych. Najdroższy, 262-konny, w pakiecie R-Line, ale bez opcji dodatkowych kosztuje ponad 300 tysięcy złotych.
Oferta finansowa obejmuje kilka możliwości zakupu bezgotówkowego. Aktualnie, w promocji dostępny jest system EasyBuy. W przypadku kredytu oznacza to umowę na okres od 12 do 84 miesięcy z opłatą wstępną od 0% i oprocentowaniem raty od 0% (przy wkładzie własnym 50%). Warunki leasingowe EasyBuy dla przedsiębiorców to opłata wstępna od 10 do 45%, umowa na okres od 24 do 60 miesięcy i wartość końcowa od 1 do 25% wartości auta. Z kolei EasyDrive to dla klientów indywidualnych kredyt z wkładem własnym od 0%, umową na 36 lub 48 miesięcy i na koniec zwrot pojazdu lub spłata w ratach, ewentualnie jednorazowa. A dla firm, leasing z opłatą wstępną od 0 do 30 %, umową od 36 do 48 miesięcy i na koniec ze zwrotem lub wykupem pojazdu.
Podsumowanie
Kto lubi Touarega? Tytuł nie jest przypadkowy, ponieważ… chyba mało kto go lubi. I przez to może podzielić los Phaetona. Choć ociera się o perfekcję, nie jest hitem sprzedaży. Pewnie tak jak w przypadku Phaetona głównie dlatego, że nazywa się? Volkswagen. Choć jest mechaniczne bliźniakiem Porsche i kosztuje od niego mniej, sprzedaje się? gorzej. I to jest dziwne. Bo Touareg spokojnie może służyć za luksusową limuzynę w dużej firmie, jak i wielozadaniowe auto w rodzinnej flocie. No fakt, ma jeden feler. Nie wkur? sąsiadów!
Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz
