Wojciech Krzemiński
Jego kultowy protoplasta powstał w wyjątkowo mrocznych czasach. Na szczęście, geneza nie wpłynęła na postrzeganie dzieła, ani jego twórcy. Dzięki temu, genialne w swej prostocie jajo profesora Ferdynanda Porsche sprzedało się w ponad 21 milionach sztuk. Zmotoryzowało powojenne Niemcy, sporą część Europy i obu Ameryk. Kiedy Garbus schodził z taśm, był obiektem kultu. Jego następca, zwany New Beetle, z przyczyn obiektywnych, ani takiej popularności, ani estymy nie zdobył. Kolejna generacja (zwana już tylko Beetle) zbliża się do tej pierwszej pod względem designerskim. Za to ceną, bliżej jej do nowoczesnych wyrobów profesora Porsche?
Na zewnątrz
W jednym zdaniu, Garbus jest wreszcie podobny do Garbusa. Ma podobnie zawadiackie ?spojrzenie? (LED-owych) reflektorów, dach niczym czapkę cyklistówkę zsuniętą ?na tył?. I mnóstwo uroku. Krótko mówiąc, auto ma ujmującą powierzchowność ale wspartą nowoczesnymi technologiami.
W szczegółach, designersko auto wróciło do korzeni. Kształty wyraźnie nawiązują do klasycznego Garbusa, ale też do równie kultowej ?miednicy?, czyli Porsche 356. Znaczy, dobry genotyp. Beetle II generacji jest jednak bardziej, w każdym razie, z tzw. ?looku?, sportowy. Niższy, szerszy, bardziej zwarty. Kilka szczegółów ma nas do większej sportowości auta dodatkowo przekonać. Ot, choćby dwukolorowy, łączący barwy nadwozia i lakier fortepianowy; spojler pod tylnym oknem. Sportowo wygląda też wąski grill czy dyfuzor.
Aktualna generacja to też powrót do przeszłości. Szczególnie jeden detal ? koła z chromowanymi kołpakami ?z epoki?. Po prostu, rzucają na kolana. Choć ich dopieszczanie w myjni nie jest przysłowiową bułką z masłem, to warto? Beetle jest autem z pogranicza segmentów B i C. Mierzy 4278 mm długości, 1808 mm szerokości i 1486 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2537 mm.
I we wnętrzu
Wnętrze auta może zaskoczyć tych, którzy liczyli na więcej nostalgicznych uniesień. Ale, nie. Jest po ?volkswagenowemu?, czyli schludnie, ergonomicznie, i? nie do końca nowocześnie. Zegary, znane z innych modeli wkomponowano w plastik w kolorze nadwozia. Identycznie zresztą jest z panelem środkowym. Prosty zabieg stylistyczny, a efekt rewelacyjny. Sterowanie klimatyzacją i lewarek zmiany biegów, a także sterowanie radiem to elementy z cyklu ?skąd my to znamy?. Ale tu też dołożono kilka smaczków stylistycznych. Do tego schowki. Jeden, niezbyt pojemny, za to ze srebrnym, jakby z poprzedniej epoki, przyciskiem otwierania i drugi, nieco większy, poniżej deski. W sumie, wyszło świetnie, a do tego bez barokowej przesady.
Doskonale pamiętam udrękę jaką było wsiadanie na tylną kanapę obu poprzednich generacji Garbusa. Przy III generacji auta koncern VW wyciągnął wnioski i? nareszcie na tylną kanapę da się wpasować bez konieczności zgłębiania tajników jogi. Ba, miejsca jest tam tyle, że dwie osoby o konwencjonalnych gabarytach będą podróżowały w miarę wygodnie.
Bagażnik do przepastnych nie należy. W normalnej, 4-osobowej konfiguracji pomieści 310 litrów. Po złożeniu kanapy, nieco ponad 900 litrów. Do tego przestrzeń bagażowa nie jest zbyt głęboka. Jedyne wyjście, to relingi i bagażnik zewnętrzny. Inaczej bagaże czy wózek, nawet spacerówka, mogą nie wejść?
Technologia
Pod maską auta mogą pracować 3 silniki benzynowe TSI (105-, 160- i 200-konne) oraz 2 diesle TDI o mocach 105 i 140 koni. My testowaliśmy najsłabszego benzyniaka. Najsłabszy nie znaczy słaby. 105 koni radziło sobie z niezbyt lekkim autem, ale zdarzało się, że musieliśmy szukać trzeciego biegu. Mimo wszystko w trasie przy rozsądnych prędkościach, TIR-a wyprzedzimy bez strachu. Choć nie ukrywamy, że lepsza opcja to 140-konny diesel. Jeździ sprawniej, pali mniej, ale niestety więcej kosztuje.
Według danych producenta, nasza testówka powinna była konsumować 7,5 litra w mieście, 5 litrów na trasie i około 6 litrów średnio. Nasze wyniki są równo litr wyższe, niż te katalogowe. Tylko, że my jeździliśmy w realnym świecie.
Wrażenia z jazdy
Właściwości jezdne Beetle?a są po prostu doskonałe. Drobną niedogodnością jest jedynie skromna moc, ale w wersji z manualną skrzynią można na to przymrużyć oko. Maksymalny moment, 175 Nm., uzyskujemy od 1550 obrotów, ale pełną moc, owe 105 KM dopiero od 5000 obrotów. I tak dopiero po 3 tysiącach obrotów, auto chce jechać. Owszem, może się to odcisnąć na spalaniu, ale? 11 sekund do pierwszej setki to nie jest najgorszy wynik. A jeżeli głową ruszamy równie często jak pedałem gazu, da się z 1,2 litra wykrzesać niezłą dynamikę. A i eko-jazda też niemożliwa nie jest?
Dzięki niskiej, aerodynamicznej sylwetce Beetle świetnie czuje się w zakrętach. Zawieszenie, zestrojone na twardo, nie ma absolutnie żadnych narowów. Auto nawet ostro potraktowane w ostrzejszym łuku nie ma tendencji ?gubienia? zadanego toru jazdy.
Okiem przedsiębiorcy
Beetle to auto dla klienta indywidualnego. Nadwozie w stylu retro, to ukłon w stronę tych, którzy lubią wyróżniać się z tłumu. W zależności od wersji, niemiecki samochód kosztuje od około 75 do? 109 tysięcy złotych.
Na szczęście, VAG przygotował bardzo wachlarz finansowy? Po pierwsze, trzy opcje kredytowe: AutoKredyt (wkład własny od 0%, umowa na 36 lub 48 miesięcy, oprocentowanie 5,55%, a na koniec zwrot pojazdu, spłata w ratach lub spłata jednorazowa), Kredyt niska rata (wkład własny od 0% do 50%, umowa na 12-84 miesiące, oprocentowanie 4,99%), Kredyt Volkswagen 1% (wkład własny 50%, umowa na 36 miesięcy, oprocentowanie 1%, prowizja bankowa 5%). Dla przedsiębiorców Volkswagen przygotował też dwa warianty leasingu: Leasing niska rata (opłata wstępna od 10 do 45% wartości auta, okres umowy od 24 do 60 miesięcy, wartość końcowa od 1 do 25%) i Leasing z wysoką wartością końcową (wkład własny od 0 do 30%, okres leasingu 24, 36, 48 lub 60 miesięcy, a na koniec zwrot lub wykup pojazdu).
Podsumowanie
The Beetle to sympatyczne, designerskie auto. Czy jest warte swojej ceny? Pewnie tak, bo dotykanie legendy musi kosztować. Szkoda tylko, że aż tyle?
Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz
