Wojciech Krzemiński
W zasadzie można stwierdzić, że w 2014 roku Suzuki reaktywowało Vitarę po 17-letniej przerwie. Ostatni egzemplarz I generacji tego popularnego auta zjechał z taśm produkcyjnych w 1997 roku. Potem, przez kolejne lata dzielnie zastępowała ją Grand Vitara. W 2013 roku japoński producent zaprezentował koncept o skomplikowanej, jak to w Suzuki bywa, nazwie iV-4, który zapowiadał nowe wcielenie Vitary. Ostatecznie auto poznaliśmy na paryskim Salonie w 2014 roku. I? spore zaskoczenie. Otóż nowa Vitara nie ma zbyt wielu genów swojej poprzedniczki. Tak naprawdę, trudno o niej powiedzieć, że jest SUV-em. Samochód zbudowany na płycie Suzuki SX4 S-Cross to typowy miejski crossover. Owszem, ma napęd na 4 koła i spory prześwit, ale?
Z zewnątrz?
Jako że większość z nas auta kupuje sercem, najważniejszy jest wygląd. A braku prezencji II generacji Vitary zarzucić się nie da. Doskonałe wrażenie robi przód auta. Ostro zarysowana linia grilla przechodząca płynnie w duże, wyraziste reflektory. Z kolei przedni zderzak malowany na kolor nadwozia przedzielono dużą osłoną. Wszystko sprawia wrażenie masywnego, godnego auta o terenowych konotacjach. Tył bardzo mocno przypomina ten z SX-4 S-Cross. W odróżnieniu od designerskiego przodu, jest prosty i bez zbędnych ozdobników. „Prosty” w tym wypadku nie znaczy „nijaki”. W oczy rzuca się tu zderzak ze sporym plastikiem chroniącym lakier i duże, dobrze widoczne lampy. Parząc profil auta, trudno oprzeć się wrażeniu, że skądś to znamy. Nie wiem dlaczego, ale ciągle mam wrażenie, że II generacja Vitary bardzo przypomina I generację Grand Vitary. O nie, to nie jest, Boże broń, złośliwy przytyk. GV była jednym z moich ulubionych SUV-ów, dlatego ze sporą radością znalazłem w Vitarze sporo stylistycznych odniesień do tamtego modelu.
? i we wnętrzu
Wnętrze auta jest bardzo charakterystyczne dla dalekowschodnich producentów. Po prostu, przez kilkadziesiąt lat największym odbiorcą aut z Japonii było USA. Na rynku amerykańskim wszystko jest podporządkowane stronie praktycznej. I tak zostało. Ale do rzeczy… Kokpit nowej Vitary zaprojektowano ze spora starannością. Jest bardzo udana deska z czytelnymi zegarami, jest ładny panel środkowy z dużym wyświetlaczem a nad nim świetnie wkomponowany w deskę zegar i dwa nawiewy w kontrastujących obwódkach. Nic dodać, nic ująć. A co na nie? Otóż, nie do końca podobały mi się plastiki, którymi kokpit wykończono. Owszem, sprawiają dobre wrażenie, gdy na nie spojrzymy, ale po dotknięciu, czar nieco pryska. Są twarde i? już.
Fotele to inna bajka. Nawet mój schorowany kręgosłup domagał się abym? jak najrzadziej z Vitary wysiadał. Mogę powiedzieć tylko dwa słowa: czysta perfekcja. Idealnie dobrane długość siedziska, doskonałe trzymanie boczne, perfekcyjne podparcie części lędźwiowej. Niewiele gorzej jest na tylnej kanapie. Dlatego, po raz wtóry podkreślam, czysta perfekcja.
Miejski crossover to także bagażnik. A ten w Vitarze jest wystarczający. Około 380 litrów w konfiguracji 5-osobowej i ponad 700, kiedy złożymy tylna kanapę. Warto dodać, że po bokach umieszczono dodatkowe wnęki, które ułatwiają rozmieszczenie drobnych przedmiotów.
Technologia
Pod maską Vitary może pracować jeden z dwóch benzynowych silników: 1.4 Boosterjet lub 1.6 VVT. My do testu otrzymaliśmy auto z tym pierwszym. Jest to nowa konstrukcja generująca 140 KM (przy 5500 obr./min.) i 220 Nm. (przy 1500 obr./min). Vitara II została wyposażona najnowszą generację napędu na 4 koła (4WD) ALLGRIP. Oferuje on możliwość wyboru jednego z czterech dostępnych trybów pracy w zależności od warunków jezdnych: Auto, Sport, Snow, Lock.
W trybie Auto, odpowiednim do jazdy w normalnych warunkach drogowych, priorytetem jest oszczędność paliwa. System domyślnie wykorzystuje napęd na przednie koła. W momencie wykrycia ich uślizgu natychmiast dołącza tryb napędu na wszystkie koła (4WD). Tryb Sport doskonale sprawdza się podczas jazdy po krętych drogach. W niskim i średnim zakresie prędkości steruje charakterystyką przyspieszenia/momentu obrotowego w celu zoptymalizowania reakcji jednostki napędowej i własności jezdnych w zakrętach. Tryb Snow sprawdza się, gdy samochód porusza się po ośnieżonych, nieutwardzonych lub śliskich nawierzchniach, domyślnie załączając napęd 4WD. Odpowiednio dostosowuje kontrolę nad napędem na obie osie w zależności od sposobu prowadzenia i przyspieszania, tym samym zapewniając lepszą trakcję i stabilność pojazdu. Z kolei tryb Lock nieustannie przekazuje wysoki moment obrotowy do kół obu osi (50:50).
Wrażenia z jazdy
Jak jeździ Vitara? Po pierwsze, oszczędnie. Silnik 1.4 Boosterjet pozwala na rozpędzenie auta do 200 km/h i osiągniecie pierwszej setki w około 10 sekund nie rujnując nas przy tym pod dystrybutorem. Średnia spalania z testu wyniosła po ponad 1200 km 5,7 litra. Jazda w mieście ?kosztowała? około 7 litrów a w trasie – równo 5. Naprawdę nieźle? Układ kierowniczy i skrzynia biegów spisują się przyzwoicie. Ten pierwszy wyróżnia się bardzo dużą precyzyją. Z kolei manualna przekładnia została zestopniowana tak, że idealnie współgra z dość mocną jednostką i skutecznie przenosi jej potencjał na wszystkie cztery koła.
Zawieszenie auta? Bez zastrzeżeń. Dobrze „zbiera” wszelkie dziury i muldy. Auto nie podskakuje na nierównościach. Śmiem twierdzić, że charakterystyka podwozia jest zbliżona do aut osobowych i? bardzo dobrze. Bo komfort przede wszystkim! Nawet w lekkim terenie Vitara dawała radę, choć szczerze mówiąc, nie polecam takiej zabawy, pomimo napędu AllGrip. Owszem, zjazd z głównej drogi i dojazd na działkę, ale na pewno nie błotniste, leśne trakty. Auto może i nie polegnie, ale? szkoda podwozia i zawieszenia.
Okiem przedsiębiorcy
Podstawowa wersja Vitary to wydatek 61 900 zł. I jest to naprawdę niewiele, tym bardziej że wyposażenie wcale nie jest skromne. Za egzemplarz topowy z napędem na obie osie i nowym silnikiem o pojemności 1,4 litra trzeba zapłacić co najmniej 86 tysięcy złotych. Auto, które testowaliśmy było wycenione na około 96 tys.
Japońska marka oferuje oczywiście podstawowy zakres finansowania. Można więc liczyć na kredyt do nawet 96 miesięcy. W przypadku leasingu opłata wstępna wynosi od 0% a wartość końcowa ? od 1 do 35%. Pozostałe warunki dostosowywane są indywidualnie, dlatego o szczegóły należy pytać we własnym zakresie w salonach sprzedaży.
Podsumowanie
Druga generacja Vitary to auto diametralnie inne, niż poprzedniczka czy Grand Vitara. Dlatego trzeba na nią patrzyć nie jak na auto quasi terenowe, tylko pakowne, wygodne i ładne, które czasem wybierze się do lasu i zbliży do natury. Jeżeli więc nie będziemy czepiać się szczegółów, to Vitara naprawdę zapewni nam niezłą radość z jazdy. Czego i Wam życzę?
Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz
Auto, które wabi wyglądem, prostotą ergonomii, łatwym dostępem, aby wymienić żarówkę w reflektorze i bardzo cichą pracą silnika 1.6VVT na postoju. To co mnie zraziło do tego auta to wyczuwalna taniość w każdym detalu począwszy od odgłosu zamykania drzwi a skończywszy na wykończeniu wnętrza – skandaliczne niedoróbki jak schowek przed pasażerem – jak ktos jezdzil prawdziwym „japoncem” a nie montowanym na Wegrzech to wie, ze o ile twarde plastiki mozna tolerowac to tak niedorobek w wykonaniu juz nie. Cala rodzina uciekla a wszyscy wiazali z tym modelem duze nadzieje. No i mam nadzieje, ze 1.4 BoosterJet radzi sobie znacznie lepiej, niz 1.6VVT, ktory wbrew wszelakim opiniom nie daje rady.
Rzeczywiście, prosta konstrukcja to jego największa zaleta. Materiały wykończeniowe są jednak zdecydowanie zbyt tanie. Dzięki za opinię 🙂
Design karoserii jest mocną stroną – jeszcze zachowało sporo ze starych „męskich” terenówek. Tego typu spokojna linia ma wg mnie ten ogromny plus, że wolno się starzeje wizualnie w przeciwieństwie do fikuśnego designu. Jedyny minus moim zdaniem to lampy tylne, które nie są spójne stylistyczne i kompletnie nie pasują do nowoczesnego designu. Dziwne, że japońskim projektantom zabrakło odwagi w tym miejscu, ale pewnie chodziło o cięcie kosztów.
Wnętrze – wszystko co najważniejsze pod ręką i wrażenie przestrzeni, które ja osobiście bardzo lubię (jak w starych dobrych konstrukcjach. Z tyłu jest zdecydowanie mniej miejsca, niż w SX4 S-Cross, ale i tak w tym segmencie patrząc na cenę to moim zdaniem lider.
Wyposażenie: w zasadzie za 78 900 PLN w wersji wyposażenia XLED można mieć niemal wszystko (napęd 2 AWD). Gdy porównamy wyposażenie z tym co oferuja przykładowo Mazda widać, że Suzuki w wielu miejscach ma znacznie lepszą propozycję. Suzuki na tle Mazdy CX-3 oferuje tak oczywiste rzeczy jak samo ściemniające lusterko, najbardziej praktyczny rozmiar felg aluminiowych 17″ (u konkurencji felgi 16″ a później bardzo drogie 18″ za ponad 4000 PLN plus trzeba doliczyć koszt drogiego ogumienia 18″ i skromny wybór – ni pies ni wydra), czujniki parkowania z wizualizacją stref między zegarami (u konkurencji za czujniki parkowania tylko na tył 1230 PLN i nawet najwyższa wersja nie obsługuje wizualizacji stref na ekranie), kamera z obrazem naprawdę wysokiej jakości (u konkurencji płatne ekstra 1855 PLN), dach panoramiczny odsuwany (u konkurencji niedostępny w wersji na Polskę). Możliwość doboru kolorów wnętrza (u konkurencji praktycznie zerowa a precyzyjniej ściśle związana z wersją wyposażenia). Nawet ten zegarek w Suzuki nadaje klasy plus okrągłe wloty powietrza. Zegary są proste i czytelne (u konkurencji w najwyższej wersji na samym środku zegarów dostajecie wywalony na pół klastra obrotomierz analogowy a wskazanie prędkości cyfrowe – nikt nikogo nie pyta, czy chce). Sumując te wszystkie elementy jestem w stanie zrozumieć dlaczego klienci kupują ten samochód machając ręką na wygłuszenie i pewne niedoróbki. Szkoda tylko, że japońska marka Suzuki podąża w stronę chińskiego i hinduskiego klienta skupiając się wyraźnie na tamtejszym rynkach. Stylistyka nowego SX4 S-Cross jest moim zdaniem mocnym zaakcentowaniem kierunku w jakim marka Suzuki Maruti będzie podążała przez następne lata co uderzy rykoszetem w europejskiego klienta. Nie chcę wyrokować, ale w połączeniu z turbodoładowanymi silnikami skromna liczba klientów w polskich salonach może się jeszcze bardziej zmniejszyć na korzyść innych marek.
Masz dużoooo racji 🙂 Dzięki za opinię.