Silnik 2.0 HDi 8v/16v ? problemy, awarie, historia, eksploatacja

Czy należy się bać francuskich turbodiesli? Nie! Najlepszym przykładem jest niezwykle popularne 2.0 HDi, które rozpoczęło przygodę koncernu PSA z systemem Common Rail.

Czterocylindrowy silnik wysokoprężny z wtryskiem Common Rail pierwszej generacji zadebiutował w 1998 roku ? to właśnie wtedy ośmiozaworowa jednostka o mocy 109 KM trafiła pod maskę Peugeota 406. Wiosną 1999 roku pojawiła się słabsza, 90-konna odmiana. Należący do popularnej rodziny EW/D motor technologicznie stanowi rozwinięcie bardzo udanej jednostki 1.9 TD. Początkowo w konstrukcji wykorzystywano pojedynczy wałek rozrządu, układ wtryskowy Boscha i turbinę o stałej geometrii łopatek. Szybko pojawiła się też możliwość zamówienia opcjonalnego filtra FAP.

Silnik od samego początku swojej kariery przechodził liczne modernizacje (m.in. zmiany w osprzęcie) i szybko zdobył dużą popularność. Pod koniec 2000 roku pojawiła się nieco bardziej skomplikowana odmiana szesnastozaworowa o mocy 109 KM (od 2006 zastąpiona przez wariant o mocy 120 KM), występująca w minivanach powstałych dzięki współpracy koncernu PSA oraz Fiata (Evasion, 806, Ulysse i Zeta). Od 2001 roku w niektórych odmianach pojawiały się o nowoczesne układy wtryskowe Siemensa (z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami). Dwa lata później zaprezentowano wersję o mocy 136 KM, która zyskała m.in. zmodyfikowany wtrysk paliwa, natomiast w 2008 roku zaprezentowano nieco mocniejszą odmianę 140-konną.

Topowe odmiany o mocy 150 oraz 163 KM pojawiły się w gamie na początku 2009 roku. Obecnie jednostka jest dostępna również w spełniającej normę Euro 6 wersji BlueHDi (została wyposażona m.in. w zaawansowany katalizator SCR który wspomaga działanie filtra FAP) oraz odmianie e-HDi współpracującą z systemem Start&Stop drugiej generacji. Poza szeroka gamą modeli koncernu PSA silnik znalazł zastosowanie w samochodach Forda (Focus II, Mondeo III, C-Max, Galaxy III oraz Kuga), Volvo (C30, S40, V50, V70, C70 i S80) oraz Suzuki (Grand Vitara z lat 2001-2005). Do jego zalet należy wysoka kultura pracy i udany kompromis między umiarkowanym zużyciem paliwa a osiągami.

Usterki i awarie

Motor 2.0 HDi okazuje się najmniej zawodny z całej gamy ?ropniaków? koncernu PSA. Jednostka niczym nie zaskakuje ? zużywają się w niej typowe dla nowoczesnych turbodiesli podzespoły, a więc turbosprężarki, koła dwumasowe, układy wtryskowe (głównie pompa wysokiego ciśnienia) zawory EGR czy przepływomierze. To właśnie te elementy zasługują na szczególną uwagę w przypadku starszych samochodów z większymi przebiegami. Typową przypadłością wczesnych wersji ośmiozaworowych (znacznie rzadziej w 16v) były usterki tłumika drgań skrętnych znajdujący się w kole pasowym ? koszt wymiany wyniesie ok. 200-500 zł. Wytrzymałość elementu została poprawiona w 2004 roku.

Filtry FAP pierwszej generacji okazują się mniej problematyczne niż późniejsze wersje, które są znane z dość nietrwałej elektroniki sterującej. Niestety, wymagają one szybszej wymiany (80-120 tyś. km wobec 180 tyś. km dla II i III generacji układu). Warto pamiętać, że układy tego typu nie lubią częstej jazdy po mieście – wielu użytkowników niestety o tym zapomina. Kluczem do spokojnej eksploatacji motorów 2.0 HDi jest uważne przestrzeganie interwałów serwisowych i szybkie reagowanie na potencjalnie występujące problemy. Dzięki temu silnik będzie się dobrze sprawował nawet przy wysokich przebiegach. Ceny części zamiennych są dość przystępne, a wiele elementów można z powodzeniem poddać kompleksowej regeneracji. Ogólną trwałość jednostki można śmiało określić jako bardzo dobrą.

Czy warto zainwestować w 2.0 HDi?

Na pewno tak. Najmniej skomplikowana wersja 90-konna to dobry wybór dla reprezentantów segmentów B i C. Ci, którzy oczekują lepszej dynamiki, powinni rozejrzeć się za mocniejszymi wariantami. 2.0 HDi jest dobrą ofertą nawet dla amatorów diesli z mniej zasobnym portfelem, a potencjalny wybór ułatwia spora podaż na rynku wtórnym.

 Autor: Daniel Banaś

OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE:

https://www.instagram.com/p/BauQ3U0hYM8/