Wojciech Krzemiński
Motorsport to nieodłączna część historii Renault. Pasmo sukcesów tej marki jest bezsprzeczne i godne podziwu. Dzięki dekadom doświadczeń powstało wiele rajdowych i wyścigowych maszyn, które dziś możemy określać mianem kultowych. Co istotne, Francuzi dają możliwość poczucia emocji również zwykłym klientom. Najlepszym tego przykładem jest Megane R.S., którego najnowsza generacja zadebiutowała w Polsce na Torze Poznań podczas Renault Sport Days. 
Bohaterów tego eventu było znacznie więcej, ale nie wypada zacząć od któregokolwiek innego modelu. Nowe wcielenie jednego z najlepszych przednionapędowych hot hatchów na rynku posiada teraz jeszcze więcej animuszu, co zdradza już sama stylistyka. Nie ma tu jednak za grosz przesady. Wszystkie charakterne uzupełnienia są bowiem płynnie wkomponowane w sylwetkę, ale też bardzo wyraźne. Dzięki temu powściągliwość lub agresja znane z konkurencyjnych projektów ustępują miejsca rasowości. I to się ceni.
Wnętrze wygląda znajomo, choć zostało podane w nieco innym stylu. Wszystko za sprawą sportowych wstawek, czerwonych akcentów, zamszu i detali imitujących włókno węglowe. Jest także kilka elementów z aluminium. Summa summarum, więcej emocji. Konsola centrala pozostała oczywiście bez zmian, dlatego można liczyć na pionowy wyświetlacz z czytelnym interfejsem i dość wydajnym procesorem. Największe pochwały zbiera jednak kierownica, która może wygląda niepozornie, ale jej wieniec świetnie leży w dłoniach.
Fotele są bliskie tym z prawdziwych aut sportowych i możemy je nazywać wstępem do świata kubełków. To oznacza, że przede wszystkim świetnie podpierają. Mają też dość słuszne gabaryty, dlatego nawet więksi kierowcy nie powinni narzekać. W drugim rzędzie, podobnie jak w zwykłym Megane, miejsca wystarczy dwóm osobom średniego wzrostu. Bagażnik oferuje natomiast 384 litry standardowej pojemności i całkiem niezłe wykończenie.
Najważniejsze mieszka jednak pod maską. To doładowana jednostka benzynowa o pojemności 1,8 litra, która generuje 280 KM (przy 6000 obr./min. i 390 Nm (2400-4800 obr./min.). Współpracują z nią 6-biegowa przekładnia manualna lub dwusprzęgłowy automat EDC o tej samej liczbie przełożeń. W obu przypadkach moc trafia na oś przednią. Bez warunku na skrzynię, Megane R.S. osiąga pierwszą setkę w 5,8 sekundy i rozpędza się do 250 km/h. Warto dodać, że waży niewiele ponad 1400 kg.
W aucie wykorzystano oczywiście system 4Control, który znajdziemy w wielu innych modelach francuskiej firmy. Został on jednak udoskonalony, by jeszcze skuteczniej sprawdzał się w aucie ze sportowym zacięciem. Do prędkości 60 km/h tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku do 2,6 stopnia. Dzięki temu auto jest zwrotniejsze. Powyżej tej prędkości wszystkie koła skręcają w tym samym kierunku, tyle że te z tyłu zmieniają położenie maksymalnie o 1 stopień. Warto dodać, że w przypadku trybu Race zmiana kierunku następuje przy 100 km/h.
System 4Control dostępny jest zarówno z zawieszeniem Sport, jak i Cup (bardziej wyczynowe). Wraz z tym drugim wariantem klient otrzymuje również o 10% twardsze amortyzatory i samoblokujący mechanizm różnicowy typu Torsen. Każdy „zawias” dysponuje natomiast czterema odbojnikami, które lepiej wybierają nierówności przy wyższych prędkościach i zapobiegają podskakiwaniu kół. Nowością są również hamulce, których przednie tarcze urosły do 355 mm (+15 mm).
Wróćmy na chwilę do trybu Race. Wraz z nim odłączane są wszystkie systemy bezpieczeństwa. Jest to zatem gratka dla fanów mocnych wrażeń i… umiejętności. Poza nim auto wyposażono w opcje Sport (opóźniająca pracę ESP oraz skrzyni i wyostrzająca reakcję na gaz), Comfort i Normal. Charakter Megane potrafi więc zmieniać się w zgodzie z bieżącymi oczekiwaniami jego kierowcy. A to szczególnie ważne, gdy auto ma służyć do czegoś więcej niż zabawy po zamkniętych obiektach.
Jeśli już o zamkniętych obiektach „mowa”, to nie sposób pominąć wrażeń z jazdy. Tak naprawdę pierwsze i jedyne do tej pory kilometry za sterem nowego R.S. odbyłem po nitce Toru Poznań. Los chciał, bym otrzymał sztukę z automatem. I wiecie co? Skrzynia jest naprawdę szybka i świetnie współpracuje z mocnym benzyniakiem. Jak możecie się domyślać, korzystałem z trybu manualnego umożliwiającego zmianę przełożeń łopatkami. Chwilowo przestawiłem drążek na ten standardowy i problemów również nie dostrzegłem – redukcje były szybkie, a zmiana przełożeń – bezbłędna.
Nie można też mówić o niedostatku mocy. Owszem, część rywali może ma więcej koni, ale potencjał Renault jest tak naprawdę bliski granicy, jaka pozwala na wydajne przenoszenie wszystkiego na przednią oś. I sporą robotę robi tu Torsen odpowiednio „manipulujący” stadem koni. Sportowe Renault, nawet w rękach mniej doświadczonych kierowców, może więc być skutecznym, torowym narzędziem.
Patrząc na to, co potrafią konkurenci, mogę bezsprzecznie stwierdzić, że topowe Megane jest w czołówce swojej klasy. Rzeczywiście, 4Control działa, co doskonale widać po zachowaniu auta w zakrętach. Podsterowność została ograniczona do absolutnego minimum i zachowanie właściwego toru jazdy nie stanowi najmniejszego problemu, nawet przy wyższych prędkościach. Co więcej, zawieszenie trzyma nadwozie w ryzach, dlatego nie pojawiają się przesadne przechyły boczne.
Pozostaje już tylko kwestia cen. Za bazowy wariant trzeba zapłacić 124 900 zł. I jest to bardzo dobra oferta. Dopłata do wersji z automatem wynosi 7000 zł. Na tym jednak nie koniec opowieści. Premierę Megane R.S. zintegrowano z imprezą Renault Sport Days, która jest uhonorowaniem osiągnięć marki we wszelkiego rodzaju wyścigach. A to oznacza dodatkowe wrażenia wszystkimi dostępnymi w gamie usportowionymi modelami.
Miałem więc okazję znowu pojeździć Twingo GT – tym razem po niewielkiej nitce dla gokartów. Wbrew pozorom to odpowiednie miejsce dla francuskiego autka. Najmniejsze Renault w gamie potrafi zgrabnie wpisywać się w zakręty, co jest zasługą świetnej zwrotności, usztywnionego zawieszenia i tylnego napędu. Jeśli już o tym mowa, to należy przypomnieć, że pod podłogą bagażnika znajdziemy doładowany silnik 0,9 TCe rozwijający 110 KM. I tyle w zupełności wystarcza. Istnieje możliwość wyboru wersji z przekładnią automatyczną, ale w tym przypadku polecam całym sercem manual, który świetnie pasuje do charakteru samochodu. Szkoda tylko że nie da się wyłączyć kontroli trakcji…
Kolejną przejażdżkę (znowu po większym obiekcie) zaliczyłem w Clio R.S. Tym razem w towarzystwie instruktora, który siedział na prawym. W moim przypadku był nim Kuba Litwin, znany kierowca wyścigowy i instruktor techniki jazdy. Bez niego, jak to młody gniewny, pewnie szalałbym przecinając zakręty bez żadnej korzyści czasowej. Z sugestiami profesjonalisty nie tylko mogłem mądrzej, ale i szybciej pokonać tor. To też pozwoliło na lepsze poznanie miejskiego hot hatcha Renault. Podobnie jak w Megane R.S., postawiłem na tryb manualny, który nie był tak dobry jak w większym modelu, ale na tyle skuteczny, że nie miałem powodów do narzekań. Na dużego plusa zasłużył też komunikatywny układ kierowniczy oraz wydajne zawieszenie. Już teraz mogę zdradzić, że pod koniec lipca przeprowadzę pełnowymiarowy test tego auta.
Prawdziwą wisienką na torcie były przejażdżki z zawodowymi kierowcami. Nie prowadzili oni jednak seryjnych modeli, tylko swoje wyczynowe zabawki. Pierwsza z nich to Clio R.S. Cup, czyli wyścigowa odmiana francuskiego hot hatcha pozbawiona zbędnych elementów, doposażona w klatkę i inne bajery niezbędne do prawdziwej rywalizacji na torze. Dopiero w tym momencie mogłem poznać, gdzie są granice w stosunkowo niewielkim, ale jakże charakternym modelu.
Największe emocje wzbudził jednak R.S. 01, czyli perła w koronie Renault. Ten topowy samochód wyścigowy ma centralnie umieszczony silnik o pojemności 3,8 litra generujący 550 KM. Tyle wystarczy, by pojazd o masie 1140 kg mógł osiągać nawet 300 km/h. Przyspieszenie, jakie umożliwia R.S. 01 może i nie ruszyłoby motocyklistów, którzy na co dzień podróżują 1-litrowymi, 200-konnymi ścigaczami, ale wydajność z jaką to auto hamuje i przeciążenia, które pojawiają się w zakrętach – już tak. Po prostu prawdziwy generator emocji, a dla tych z chorobą lokomocyjną – przypominajka o ostatnim posiłku.
Jak się okazuje, duże wrażenia można też mieć… przed ekranem. Renault Polska sprowadziło bowiem szereg symulatorów, które pozwalały uczestnikom na nieco inny rodzaj motoryzacyjnych doznań. Z podobnych rozwiązań korzystają kierowcy wyścigowi, którzy mają przerwę w sezonie lub trenują pomiędzy swoimi zmaganiami. Podsumowując, początek maja utwierdził mnie w przekonaniu, że francuska marka nie zamierza zapominać o swoich sportowych konotacjach. I to jedyna słuszna droga…
