Wojciech Krzemiński
Ma 21 lat, pochodzi z Francji. Mimo młodego wieku, przeżyła i wzloty, i upadki. Spory bagaż doświadczeń pozwolił jej wyciągnąć wnioski i stać się lepszą. A nawet ładniejszą. Duże prawdopodobieństwo, że teraz zaczyna najlepszy okres w swojej historii. Poznajcie Megane na czwartym, życiowym etapie.
Karoseria
Tak, czas biegnie bardzo szybko. To już czwarta generacja „Megi” i z pewnością najbardziej urodziwa. Renault w końcu znalazło drogę designu potrafiącą cieszyć wzrok. Nowe Megane prezentuje się naprawdę dobrze. Pas przedni, który tworzą reflektory z diodowymi rogami, długa maska i grill o charakterystycznym kształcie robi świetne wrażenie. Tył jest chyba jeszcze ładniejszy. To zasługa świetnie narysowanych, długich lamp, które dzieli logo producenta. Ponadto, fajnym dopełnieniem jest wyrazisty spojler dachowy. Z kolei profil auta charakteryzują zwężająca się linia okien i obłości nad tylnym nadkolem. Czy to najbardziej atrakcyjne auto w segmencie C? Nie przeprowadzałem na ten temat badań, ale duże prawdopodobieństwo, że odpowiedź większości byłaby pozytywna.
Wnętrze
Co ważne, uroda została przeniesiona do wnętrza. Projekt kokpitu jest bardzo nowoczesny, a to z pewnością spodoba się zwolennikom technologii. Rolę centrum dowodzenia pełni prostokąty ekran dotykowy, umiejscowiony pionowo. Jest bardzo rozbudowany i działa całkiem sprawnie. Za jego pośrednictwem ustawia się niemal wszystko (w tym: masaż, podświetlenia, tryby jazdy, multimedia). Niestety, nie zdecydowano się na osobny wyświetlacz zintegrowany z klimatyzacją. Projektanci postanowili, że oddzielne będą tylko pokrętła regulujące temperaturę. Pozostałe funkcje (siłę nawiewu, jego strefy) trzeba ustawiać za pośrednictwem tabletu. Duży plus należy się za dobrze leżącą w dłoniach, skórzaną kierownicę. Jeśli chodzi o „budziki”, to analogowe tarcze, jak to w Renault bywa, zastąpił ekran. Na szczęście można dostosowywać jego motyw, a nawet kolor. Warto dodać, że wybór ogranicza się do gustu, bo wszystkie są czytelne.
Cieszy także wygospodarowanie miejsc na telefon, puszki/butelki i spory schowek w podłokietniku. Tunel środkowy zaprojektowano więc wzorowo. Jakość materiałów jest mieszana – znajdziemy zarówno miękkie, jak i twarde tworzywa. Spasowanie należy jednak uznać za bardzo dobre. Szkoda tylko, że nie zastosowano przyjemniejszego plastiku na dole konsoli centralnej, o który opiera się prawa noga. Muszę również wspomnieć o systemie audio o tej samej nazwie, co wersja wyposażenia – Bose. Nie spodziewałem się tak genialnego „grania” w popularnym aucie segmentu C. Jakość dźwięku jest naprawdę wysoka, bez warunku na głośność – a to spodoba się fanom… każdego gatunku muzycznego.
Fotele również zasługują na pochwałę. Mają odpowiednie wyprofilowanie i wystarczająco długie siedziska. Wolałbym jednak żeby były trochę bardziej miękkie na wysokości kręgosłupa, ale to oczywiście rzecz gustu. Poza tym, kierowca może liczyć na masaż (3 rodzaje) z regulacjami tempa i intensywności. Duży plus za wygodne zagłówki. Na tylnej kanapie nie ma wyjątkowo dużo przestrzeni, aczkolwiek dwie osoby średniego wzrostu zmieszczą się bez problemów. Fajnie, że dopasowano odpowiedni kąt pochylenia oparcia, o którym często projektanci zapominają.
Czy atrakcyjna sylwetka zmniejszyła funkcjonalność bagażnika? Tylko odrobinę, czego efektem jest wysoki próg załadunku. Poza tym detalem nie ma na co narzekać. Pojemność to przyzwoite 384 litry, wystarczające na tygodniowy wyjazd lub duże zakupy. Po złożeniu drugiego rzędu (asymetrycznie dzielona kanapa), przestrzeń bagażowa wzrasta do 1247 litrów.
Technologia
Francuska marka rozwija konstrukcje downsizingowe, czego potwierdzeniem jest pracująca pod maska testowego egzemplarza jednostka TCe o pojemności 1,2 litra. Dysponuje ona mocą 130 KM (przy 5500 rpm) i momentem obrotowym wynoszącym 205 Nm (od 2000 rpm). Współpracuje z 6-biegową przekładnią manualną, która przenosi cały potencjał na oś przednią. Efekty? Przyspieszenie do pierwszej setki trwa 10,6 sekundy, a maksymalna prędkość to 198 km/h. To całkiem niezłe rezultaty, ale przyznaje, że oczekiwałem nieco lepszych wyników sprintu. Megane w tej konfiguracji potrafi jednak zużywać niewiele paliwa. Średnia z całego testu (dystans 800 km, cykl mieszany), wyniosła 6,5 litra. To oczywiście więcej niż podaje producent, ale ten rezultat został osiągnięty w normalnych warunkach, a nie laboratoryjnych. Jeśli chodzi o zawieszenie, to nie skrywa ono żadnych tajemniczych rozwiązań. Z przodu mamy kolumny MacPhersona, a z tyłu – belkę skrętną. Tylko topowa odmiana dysponuje systemem 4Control (cztery koła skrętne).
Wrażenia z jazdy
Jazda nowym Renault Megane przypomina bardzo niemieckie kompakty. Wrażenie integracji z samochodem jest duże, co bez wątpienia wpływa na pewność kierowcy. Poza tym układ kierowniczy jest precyzyjny, a praca zawieszenia – sprężysta. Dzięki temu pokonywanie łuków, nawet tych ostrych nie stanowi żadnego problemu. Czy cierpi na tym komfort? Ku mojemu zaskoczeniu, nie. Mimo dużych felg (ale jakże atrakcyjnych!), tłumienie nierówności stoi na dobrym poziomie.
Poza tym, charakter auta można dopasować do własnych potrzeb dobierając odpowiedni tryb jazdy. Eco to oczywiście uśpienie potencjału silnika i oszczędzanie paliwa. Z drugiej jednak strony mamy Sport, który wyostrza reakcję na gaz i umożliwia znacznie sprawniejszą jazdę. Poza nimi mamy do dyspozycji warianty Comfort, Neutral i Perso (ustawienia indywidualne). I wszystkie mają sens, bo pomiędzy nimi czuć wyraźne różnice.
Megane pozwala też na odseparowanie się od wszystkiego, co znajduje się z drugiej strony szyb. Wyciszenie jest bardzo dobre, a wysokich prędkości praktycznie nie czuć, co jest domeną francuskich aut. Połączenie tych cech ze świetnym audio i fotelem z masażem daje obraz całkiem przyjemnego auta sprawdzającego się na długich dystansach. Choć należy zaznaczyć, że w mieście francuski kompakt również nie pozostawia wiele do życzenia. Jest zwrotny i nie sprawia problemów przy parkowaniu. Owszem, widoczność lekko ograniczają tylne słupki, ale kamera i czujniki pozwalają na uniknięcie wizyty u lakiernika.
Nie sposób także pominąć kwestie związane z zaawansowaniem technologicznym pomagającym podczas jazdy. W aucie zastosowano Head-Up display, czyli przezroczystą płytkę umieszczoną na podszybiu, na której wyświetlana jest prędkość, odległość od poprzedzającego pojazdu i znaki drogowe. Dzięki temu rozwiązaniu kierowca nie musi odrywać wzroku od drogi. Nie mogło także zabraknąć asystentów monitorujących martwe pole, wspomagających awaryjne hamowanie i parkowanie, a także tempomatu i regulatora prędkości.
Okiem przedsiębiorcy
Renault rzadko przesadza z ceną, dlatego można podejrzewać, że Megane da się kupić w rozsądnych pieniądzach. I rzeczywiście, podstawowy wariant, czyli SCe 115 Life to wydatek 59 900 zł. Auto ze 130-konnym silnikiem, 6-biegowym manualem i w topowej wersji (Bose) kosztuje natomiast 81 600 zł, co należy uznać za dobrą ofertę. Testowany egzemplarz, wyposażony w szereg dodatków zwiększył tę cenę do 95 tysięcy, ale i tak na tle podobnie skonfigurowanej konkurencji nie jest to kwota przesadzona.
Wachlarz finansowania francuskiej marki obejmuje zarówno kredyt, jak i leasing. Ten pierwszy może trwać do 96 miesięcy w klasycznym systemie spłaty (raty miesięczne). Istnieje możliwość kredytowania aut podemonstracyjnych i używanych, ale ich wiek nie może przekraczać 10 lat, a wraz z kredytem – 14 lat. W przypadku leasingu umowa podpisywana jest na okres od 24 do 60 miesięcy (opłata wstępna od 0%), przy czym miesięczne raty są równe. Oferta obejmuje także najem długoterminowy, który ogranicza obowiązki związane z serwisem i użytkowaniem pojazdu.
Podsumowanie
Jestem pewien, że czwarte wcielenie Renault Megane zdobędzie sporą popularność, nie tylko w Polsce. Świetnie wygląda, dobrze jeździ i kosztuje tyle, ile powinno, czyli w wielu przypadkach mniej niż konkurencja. Nie bez znaczenia jest też przyzwoite wyposażenie, nawet w standardowych wersjach. Bardzo dobra oferta.
Tekst i zdjęcia: Wojciech Krzemiński
